Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

Gerilim iyice arttı

KARŞILAŞTIRMA BMW 320d, MERCEDES C 250 d
Makyajlı BMW 3 Serisi, formunun zirvesindeki Mercedes C Serisi’ne meydan okuyor. Motorlarsa güçlü dizeller.

BMW’nin bir konuda hakkını vermek lazım: Kesinlikle cesur bir marka. Ancak bunun sebebi 3 Serisi’nin makyajında tamamen farklı bir şey yapmaları değil, farklılıkların sadece aracı iyi tanıyanların fark edebileceği kadar sınırlı olması. Markanın en önemli modelini hayatının ikinci evresine hazırlamak için, yeni far ve stoplarla sağa sola serpiştirilmiş birkaç krom dekorasyonun yeterli olacağı düşünülmüş. Peki ama bu makyaj, fırından yeni çıkan Mercedes C Serisi’nin karşısında yeterli olabilecek mi?

rakiplerBMW’NİN İÇ MEKANI MERCEDES’TEN DAHA GENİŞ
Önce içsel değerlerle başlayalım. Dış tasarımda olduğu gibi 3 Serisi’nin iç mekanında da fazla bir değişiklik yok: Daha iyi malzemeler ve birkaç iyileştirme. Yazık, çünkü iç mekandaki atmosfer, bu yüksek fiyat klasmanına pek yakışmıyor. Başka bir deyişle: C Serisi, ağabeyi S’in küçük kardeşi gibi görünürken, 3 Serisi ise 1 Serisi’nin ağabeyi gibi duruyor. Neyse ki BMW, multimedya sisteminin kontrollerinde avantajlı: Hem iDrive’in bastırmalı-çevirmeli düğmesini kullanmak daha rahat, hem de mönü yapılandırması daha basit. Arka sıradaki iç mekan genişlikleri konusunda BMW, Mercedes’ten yarım beden daha geniş. C Serisi’nin özellikle arka koltukları çok kısıtlı ve küçük bagaj kapağı da yüklemeleri zorlaştırıyor. Ancak burada, BMW’nin de iç mekan konusunda çok yetenekli olmadığını hatırlatmak gerekiyor.

BMW 320d
Makyaj sırasında BMW, iç mekanı iyileştirme konusundaki şansını geri tepti: Malzeme ve işçilik kaliteleri Mercedes’in yüksek seviyesinin gerisinde kalıyor. Diğer taraftan 3 Serisi, arka koltuklarda hissedilir derecede daha geniş. Ayrıca süspansiyonu da oldukça dinamik. Konfor olumsuz etkilendiğinden bu sertliği sevmek gerekiyor.

MERCEDES C 250 d
Sadece görsel olarak küçük bir S Serisi gibi durmakla kalmıyor, kaliteli kokpiti ve mükemmel işçiliğiyle de ağabeyini hatırlatıyor. Bu otomobil rahatlıkla lüks sınıfta yer alabilirmiş. Arka koltuklarda iç mekan kısıtlı, süspansiyonda Sport+ moduna gerek yok, konfor yüksek.

karsilastirma

karsilastirma2İKİ FARKLI ÜST DÜZEY TARZ
VW Passat ve diğer rakiplerinden farklı olarak 3 Serisi ve C Serisi’nin tercih edilme nedenleri pratik özellikleri değil. Müşteriler onları, karakter sahibi tipler oldukları, rakiplerinden daha iyi gittikleri ve yüksek fiyatlarının karşılığını bu şekilde verdikleri için satın alıyor.

Gerçekten de ne BMW ne de Mercedes, sürücülerinde en küçük bir hayal kırıklığı bile yaratmıyor. İşte tam bu noktada, BMW’deki makyajın sürüş özelliklerinde çok daha etkili olduğu fark ediliyor. Mühendisler tarafından tamamen yeniden ayarlanan süspansiyon, artık hissedilir derecede daha dinamik bir karakter sunuyor. Hassas direksiyon ise sürücünün aklını okuyormuş gibi hissettiriyor. Sonuç olarak 3 Serisi, virajlarda kendi karakterini konuşturuyor. Virajları hafif bir arkadan kayma ile nötr bir şekilde alan araç, hissedilir bir yana yatma eğilimi de sergilemiyor. Durum böyle olunca 2.0 lt’lik dizel motor bile gerçek bir keyif makinesi haline geliyor.

Puan tablosuna bakıp, durum böyleyse, sürüş dinamikleri bölümünü Mercedes’in nasıl kazandığını merak edebilirsiniz. Bunun sebebi BMW’nin daha kötü çıkan fren ölçümleri. Sıcak frenlerle 3 Serisi, 100 km/s hızda C Serisi’nden 1.40 m sonra durabiliyor. Bu fark günlük kullanımda, çarpmakla çarpmamak arasında belirleyici bir rakam. Bunlara madalyonun diğer yüzü de ekleniyor: Dinamik ayarlar nedeniyle süspansiyon konforu öncüsünden belirgin derecede daha zayıf. Özellikle kıza zemin darbeleri iç mekanda hoş olmayan vuruntulara neden oluyor.

C Serisi ise daha farklı bir karaktere sahip. En azından test aracımızdaki gibi havalı süspansiyona sahip olduğunda… Konfor modu seçildiğinde Mercedes, her türlü zemin bozukluğunu ütülüyor ve S Serisi gibi hissettiriyor. Geçmişin aksine Mercedes, artık dirketlikten uzak ve sallantılı bir araç değil. Hatta tam tersine viraj dinamizmi 3 Serisi ile neredeyse aynı. Tek fark ön tekerlekleri üzerinde biraz daha fazla kayması.

Benzer bir manzara motor için de geçerli. 14 HP daha zayıf olmasına rağmen 320d, gaz komutlarına daha dinamik tepkiler veriyor ve uyumlu çalışan, 8 ileri oranlı otomatik şanzımanın başarılı karakteri sayesinde tam bir rüya otomobiline dönüşüyor. 3 Serisi’nde BMW, artık sessiz ve sarsıntısız çalışan yeni motor kuşağına yer veriyor. Mercedes de motor ve otomatik şanzımanla ilgili eleştirileri dikkate almış gibi görünüyor. 4 silindirli motorun homurtulu çalışma sesleri artık daha az duyuluyor ve 7 ileri otomatik şanzıman da olması gerektiği gibi, sarsıntısız çalışıyor. Diğer taraftan bu iki otomobil birbirinden kesinlikle çok farklı. Aynı elit seviyede tamamen farklı karakterler… Bu nedenle burada belirleyici olan kişisel tercihler olacaktır. Sonuç olarak Mercedes, puan tablomuzda birkaç puan fazlasını toplamayı başarıyor.

FİYAT OLARAK İKİ RAKİP DE ORTA SINIFIN ÜST SIRALARINDA
BMW 320d’nin ülkemizdeki başlangıç fiyatı 173 bin 778 TL olarak açıklanıyor. Bu da yüksek kalite ve imaj için yüksek bir bedel ödenmesi gerektiğinin bir kanıtı. Ne yazık ki Mercedec C 250 d ülkemizde şanssız bir konumda. Çünkü 2.2 lt’lik motor hacmi nedeniyle bir üst vergi dilimine giriyor. Bu da 325 bin 700 TL’lik (!) başlangıç fiyatı anlamına geliyor. Almanya fiyatlarındaysa farklar daha sınırlı: 320d’nin 37 bin 250 Euro’luk fiyatı C 205 d’den sadece 7 bin Euro düşük.

BAĞLANABİLİRLİK HARİKA
BMW 320d ve Mercedes C 250 d’nin bağlanabilirlik kabiliyetleri o kadar iyi ki, yolculuk sırasında internette gezinmek, elektronik postaları kontrol etmek veya eşzamanlı trafik verilerini kullanarak trafik sıkışıklıklarından kaçmak sanki normalmiş gibi hissetmeye başlıyorsunuz. Bu konuda BMW bir zamanlar avantajlıydı. Şimdiyse Mercedes ile eşitlik söz konusu. Hem de çok yüksek seviyede bir eşitlik: Adaylar neredeyse tüm disiplinlerde en yüksek puanları aldılar. Diğer taraftan C Serisi, asistan sistemler konusunda avantajlı. Örneğin 60 km/s’ye kadar hızlarda aracı otonom olarak yönlendirme de yapıp hareket ettirebilen ve öndeki araçla aradaki mesafeyi koruyan sistem satın alınabiliyor. Ancak bağlanabilirlikle ilgili bazı donanımların maliyetleri oldukça yüksek.

karsilastirma3

karsilastirma4

 

SONUÇ
STEFAN VOSWINKEL VE HENNING KLIPP
BMW de Mercedes de orta sınıf modellerinde kendi erdemlerine odaklanmış. Bir tarafta belirgin bir dinamizme sahip 3 Serisi, diğer tarafta sakin ve konforlu Mercedes. Bu üst düzey karşılaştırmada iki kazanan birden var. Yani kararı kişisel tercihler belirleyecek.

 

kaynak: autoshow.com.tr

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

İlk yerli otomobil “Devrim”e kapsamlı bakım

Eskişehir’de kurulu Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayii AŞ’de (TÜLOMSAŞ) sergilenen Türkiye’nin ilk yerli otomobili Devrim, 57 yıllık süreçte ilk kez kapsamlı bakımdan geçirildi.

İlk yerli otomobil Devrime kapsamlı bakım

AA’nın TÜLOMSAŞ yetkililerinden aldığı bilgiye göre, Türkiye’nin ilk yerli otomobili olma özelliğini taşıyan ve 1961 yılında TÜLOMSAŞ tesislerinde Türk mühendis ve işçileri tarafından zor şartlarda üretilen Devrim’de 5 Eylül 2017’de başlatılan bakım çalışmaları tamamlandı.

İlk yerli otomobil Devrime kapsamlı bakım

Fabrikada görevli 5 işçi ve 10 mühendis tarafından yaklaşık 5 ay süren bakım ve onarım çalışmalarının ardından Devrim otomobili, ziyaretçilerin izlenimine sunuldu.

İlk yerli otomobil Devrime kapsamlı bakım

İlk günkü orijinal görünümüne kavuşan Devrim’in servis bakım işlemleri, TÜLOMSAŞ imkan ve kabiliyetleriyle, uzman personel tarafından gerçekleştirildi.

İlk yerli otomobil Devrime kapsamlı bakım

Yılda yaklaşık 100 bin kişinin ziyaret ettiği Devrim otomobili, 57 yıl aradan sonra, detaylı ekspertiz, demonte işlemleri, motor ve şanzıman tadilatı, iç kabin tadilatı, gövde, boya tadilatı ve montaj olmak üzere altı aşamada gerçekleştirildi.

İlk yerli otomobil Devrime kapsamlı bakım

Otomobil, TÜLOMSAŞ yerleşkesinde yapımı tamamlanan, içinde demiryollarını anlatan objelerin de bulunduğu yeni müzede hafta içi 10.00-16.00 ve hafta sonu 09.00-16.00 saatleri arasında ziyaret edilebiliyor.

İlk yerli otomobil

DEVRİM OTOMOBİLİ

Eskişehir Demiryolu Fabrikaları’nda Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in talimatıyla üretilen 4 “Devrim” otomobili, 1961 yılında trenle Ankara’ya götürüldü. Demiryolu kanunları gereği deposuna az akaryakıt konulan Devrim, Gürsel’in test amacıyla kullandığı sırada benzini bitip durdu. Bunun ardından trenle Ankara’dan Eskişehir’e getirilen Devrim, bir süre fabrika içinde kullanıldı.

İlk yerli otomobil

TÜLOMSAŞ’ta sergilenen 0002 şasi ve 0002 motor numaralı Devrim, lastikleri ile ön ve arka camı dışında tamamen yerli olarak 4,5 ayda üretildi.

İlk yerli otomobil

Uzun ve kısa farları ayakla çalışan, kontak anahtarı ve manuel olarak da çalıştırılabilen Devrim, bu özellikleriyle de dikkati çekiyor.

İlk yerli otomobil

Bin 250 kilogram ağırlığında ve saatte maksimum 140 kilometre hız göstergesine sahip Devrim’e güvenlik gerekçesiyle benzin konulmuyor, otomobilin aküsü sökülüyor.

kaynak:ahaber

 

 

 

 

 

 

 

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

Jaguar şimdi de orta sınıfa saldırıyor

İngilizlerin vahşi kedisi yabancı topraklarda: XE büyük rekabetin olduğu makam aracı sınıfına cesurca girdi. Bakalım Jaguar orta sınıfta avlanabilecek mi?
Jaguar kendisini yeniden tanımlıyor. İngiliz marka, vahşi kedilerinin üzerindeki nostalji tozlarını tamamen temizledi. Bundan böyle Jaguar, orta sınıfta da boy gösterecek. Lüks sınıftan aşağıya doğru yapılan ve yıllardır süren geçişin son örneği XE oldu. XE, Mercedes C Serisi gibi çok güçlü rakiplerin olduğu bir pazarda rekabet etmek ve teknolojileriyle de müşterileri etkilemek zorunda. Sınıftaki diğer bir önemli rakip ise, ileri teknoloji konusunda tam bir egzotik olan Infiniti Q50.

ALIŞILMADIK DERECEDE SIRADAN 
Geleneksel düşünceye sahip olanlar hala şikayet etse de XE, bir Jaguar için alışılmadık derecede dikkat çekicilikten uzak bir model. Kuzu postuna bürünüp ava çıkmak akıllıca bir hareket. Neticede modellerin hatırı sayılır bir kısmı makam otomobili olarak görev yapan orta sınıfta Jaguar, fazla dikkat çekip “sivrilmek” istemiyor. Jaguar’ın tek hedefi buradan iyi para kazanmak. Ancak bunun için gündeme alınan bazı tasarruf önlemleri, gayet rahatsızlık verici olabiliyor.

Direksiyona geçip elit bir atmosferin keyfini sürmeyi bekleyenler, etkileyici deri koltukların dışında hayal kırıklığına uğrayacaktır: İçleri boşmuş gibi hissettiren sert plastik yüzeyler, yerlerine sağlam oturtulmamış birbirine temiz bir şekilde eklenememiş döşeme parçaları, kenarlarında keskin çapaklar kalmış parçalar ve kapatılmamış boşluklar… Pardon ama, bu tür zayıflıkları çok daha uygun fiyatlı bir otomobilde eleştirirdik. Bu nedenle bu zayıflıklar Jaguar’da daha fazla göze batıyor. Özellikle de rakiplerinin kalite konusunda eleştiri almadıkları düşünüldüğünde…

Mercedes ise kalite konusunda neredeyse ışıldıyor. C Serisi’nin kokpiti gözler ve parmak uçlarınız için bir şölen gibi. Bu deri, cila ve kromdan oluşturulmuş ortamda bir kalite sorunu görebilmek büyüteçle bakıldığında bile zor. Parça birleşim noktaları arasındaki uyum ve malzeme kalitesi gerçekten çok iyi. Peki ya yüksek fiyat? Fiyatı belki yüksek ama bunun karşılığını metal çerçeveli şalterlerden muhteşem ekran grafiklerine kadar her yerde alıyorsunuz.

Infiniti de yüksek fiyatıyla dikkat çekiyor. Hatta teste konuk olduğu süslü Sport Tech versiyonun 51 bin 350 Euro’luk fiyatı, karşılaştırmanın en yüksek rakamı. Nissan’ın premium markasının detayları hem Mercedes’teki kadar mükemmel, hem de Avrupalı tüketicinin beğenisi için pek uygun değil. Kokpitteki renkli karmaşayı gerçekten sevmek gerekiyor. Diğer taraftan premium hissettirmekle ilgili herhangi bir sorunu yok.

GÜÇ CANAVARI DİZEL 
Jaguar en azından iyi gitmeyi başarabiliyor mu? Cevap açık bir evet! Hatta harika gidiyor! XE’nin 180 HP güç üreten, derinden gelen ama asla gürültülü olmayan seslerle çalışan dizel motoru tam bir güç canavarı. Ayrıca gaz komutlarına canlı tepkiler veriyor ve ZF’in 8 ileri oranlı otomatik şanzımanıyla uyum içinde çalışıyor. Yani teknolojileri harika! Şanzıman gaz pedalına sert basıldığında biraz sert bir şekilde vites düşürse de, hemen üst viteslere geçiyor. Bu da hızlı yolculuklarda devir seviyesini düşürerek konfor seviyesini artırıyor. Örneğin 200 km/s hızla ilerlerken devir sayacında okunan rakam sadece 2800 d/d. XE fren konusunda da etkileyici: 100 km/s hızda frene sonuna kadar basıldığında araç, 35 m’den daha kısa bir sürede durabiliyor. Burada Mercedes bile bu kadar etkili frenlere sahip değil.
Tekniktest

ETKİSİZ HAFİF ÜRETİM
C Serisi ağırlıklı olarak çelikten üretilmiş ve az miktarda alüminyum kullanılmış olmasına rağmen Jaguar, 1648 kg ile sadece 11 kg daha hafif. Burada insan şu soruyu sormadan edemiyor: Hafif metal karosere bu kadar yatırım yapmak niye? Aslında çelik karoser kullanılsa Jaguar, Infiniti kadar ağır bir otomobil olabilirmiş. 1788 kg’lık yüksek ağırlığının etkisiyle Infiniti hem fazla yakıt tüketiyor, hem de performans verilerinde gerilerde kalıyor. Jaguar ise çok daha tutumlu ve hızlı. Ancak 10 HP güç avantajına rağmen Mercedes’i geride bırakamıyor.

TABLOLAR1
Diğer taraftan İngiliz temsilci, bir “tık” daha atak sürüş özellikleri sunuyor. Direkt çalışan ve başarılı bir yönlendirme kabiliyeti sağlayan direksiyon sistemi sayesinde XE, virajları keyifle ve izine çok sadık bir şekilde alıyor ve viraj çıkışlarında etkili bir şekilde hızlanıyor. Sert tutulmuş ana ayarlarına rağmen XE, konfordan fazla ödün vermemeyi de başarıyor. Diğer taraftan sporcu F-Type’tan alınan ön aks, kısa darbeleri emme konusunda Mercedes’in havalı süspansiyonu kadar iyi olamıyor. Uzun zemin dalgalarında ise Jaguar büyük bir rahatlıkla ilerliyor ve yeterli konforu sunabiliyor.

Infiniti bu konuda geride kalıyor. Pek direkt çalışmayan dijital kontrollü direksiyon, hızlı yön değiştirmelerde fazla sertleşiyor. Sert süspansiyon ise kaba zemin darbelerinde limitlerine ulaşarak vuruntuya neden oluyor.

Mercedes ise bu disiplinde tam bir huzur abidesi. Opsiyonel Airmatic süspansiyon hangi sürüş modu seçilirse seçilsin her şeyi doğru yapıyor. Comfort adlı mod ise uzun ve rahat yolculuklar için ideal. Bol virajlı yollardaysa en doğru seçim Sport mod olacaktır. Çünkü bu modda süspansiyon sertleşirken, yuvarlanma kalitesinde herhangi bir zayıflama olmuyor. Direksiyonun sakin karakteri de büyük beğeni topluyor ve insanın C Serisi’nin içinde bir Mercedes’te olması gerektiği gibi hissetmesine yardımcı oluyor: Rahat, konforlu ve güvenli.

Ölçüleri daha küçük olsa da C Serisi, arka koltuklarda Infiniti ve Jaguar’dan daha geniş bir iç mekan sunuyor. Jaguar’da iç mekan darlığına, kısıtlı diz mesafeleri, dar bagaj yükleme ağzı ve yükselen bagaj zemini de ekleniyor.

Sonuç olarak Jaguar, kalite konusu dışında gayet başarılı sonuçlara imza atıyor. Ancak bunlar C Serisi’nin karşısında kazanması için yeterli değil. Ancak bir gerçeği de göz ardı edemeyiz: XE ile Jaguar, orta sınıfta orta noktayı bulmuş durumda.

H_Klipp_KWE_01_kM_Puthz_SHA_10SONUÇ
Martin PUTHZ ve Henning KLIPP
KORKUTUCU BİR RAKİP DEĞİL AMA GERÇEK BİR ALTERNATİF

Yeni “küçük” Jaguar, Alman rakiplerini korkutabilecek bir otomobil değil ama yine de varlığını göz ardı etmemeleri gereken bir araç. Tutumlu ve atak bir model olan XE, markasının güçlü imajını da iyi kullanıyor. Ayrıca çok pahalı da değil. Yani makam aracı pazarında da dikkate alınabilecek bir alternatif. Ancak kalite konusunda iyileştirmeler yapılmalı.

kaynak: autoshow.com.tr

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

Eğlenceli SUV’lar

Su geçme derinliğini boş verin! Yaklaşma açısı ya da dağıtıcı diferansiyel de neymiş! Tamam, burada SUV’lardan, hem de 4 tekerlekten çekici SUV’lardan konuşuyoruz. Ancak konuklarımız araziye çıkmak için değil, keyif vermek için yaratılmış araçlar. SUV kullanmanın keyfini, eğlenceli sürüş özellikleriyle destekliyorlar. Ayrıca: Tabi ki asfalt üzerinde!

Bu tür araçları incelerken karşımıza, yeni Mazda CX-3, tazelenmiş Suzuki Vitara ve narin Fiat 500X ile karşılaştık. Testimiz için dizel motorlu ve 4×4 versiyonları tercih ettik ancak ellerinde otomatik dışında bir seçenek olmadığından 500X, karşılaştırmamıza otomatik şanzımanlı olarak katıldı.

Bazı otomobillerde insanlar, bazı şeyleri rahatça göz ardı edebiliyor. Örneğin Countryman için herkes Mini’yi “azarlayıp” bunun hala bir Mini olup olmadığını sorgularken, aslında şişirilmiş bir 500 olan 500X, sevimli görünümüyle herkesin sempatisini kazanıyor. Büyük ihtimalle bunun sebebi pörtlek gözlerinin hala çocuksu bir ifade taşıması. Diğer taraftan konu bizim yaptığımız karşılaştırmalar olduğunda, sevimliliğin kendisine en küçük bir yardımı bile olmayacak. Çünkü testlerimizde sadece ölçülebilir değerleri ve sürüş hislerini dikkate alıyoruz. Tamam, Fiat burada en güçlü motoru sunuyor olabilir ama açık ara farkla en ağır otomobil de kendisi. Kendisinden çok daha güçsüz olan Mazda CX-3 ise buna, akıllı hafif üretim teknikleri ve dizel motorunun sessiz çalışmasıyla cevap veriyor. İkinci Japon rakipse yeni Suzuki Vitara. Adını öncüsü Grand Vitara’dan miras olmasına rağmen yeni Vitara’nın artık öncüsü ile hiçbir benzerliği kalmamış. 4.18 m ile Vitara, trafikte en küçük alanı işgal ediyor, karşılaştırmanın en düşük ağırlığıyla Mazda ile birlikte yüksek puanlar topluyor ve 120 HP’lik gücüyle Mazda (105 HP) ve Fiat’ın (140 HP) arasında konumlanıyor. Günümüzün patlama halinde büyüyen sınıfı olan küçük SUV’lara dahil olar rakiplerin bu karşılaştırmayı gerçekten ciddiye almaları gerekiyor. Neticede pazar hızla büyüse de, başarı her zaman garanti değil. Çünkü gerçekten çok sayıda güçlü rakip var.

3. SuzukI Vitara 1.6 DDiS 4×4 / 413 Puan
+ Canlı motor; cep dostu düşük tüketim (5.4 lt/100 km); başarılı süspansiyon
– Vasat kalite hissi; gevşek vites geçişleri; kaba çalışan dizel motor; testin en uzun fren mesafeleri

Suzuki ve modern zamanlar mı? 4.20 m’lik Vitara ile Japon markanın sevilen mini-SUV sınıfına giriş yaptığı kesin. Ancak bu dinamik çizgilere sahip aracın aşırı beğeni toplayacağını düşünmüyoruz. Vasat işçilik ve hoş görünmeyen plastik yüzeyler “eski” bir etki bırakıyor, multimedya sistemi sonradan taktırılmış gibi hissettiriyor, kaba çalışan dizel motor da geçmişin havasını taşıyor. Yazık, çünkü 120 HP’lik güç gayet iyi bir rakam. Uzun tutulmuş vites yolları 0-100 km/s hızlanma süresini uzatsa da, 320 Nm’lik yüksek tork sollama manevralarında gayet iyi esneklik değerleri sağlıyor. Aşırı yumuşak süspansiyon, dinamizm kelimesinin Vitara’nın sözlüğünden çıkartılmasını gerektiriyor. Konforlu sürüşler sunan Vitara, sadece iyice bozuk zeminlerde vuruntu sesleri üretiyor.

TEKNIK2. Mazda CX-3 SKYACTIV-D 105 AWD / 415 Puan
+ Sessiz ve sarsıntısız çalışan motor; atak sürüş özellikleri; makul fiyatlar; aşırı direkt vitesler
– Çok küçük arka kısım; bozuk zeminlerde çok azalan yol konforu; vasat koltuklar

Bu Mazda kesinlikle canlı bir araç. Hem de CX-3 Skyactiv-D’nin 105 HP’lik gücüyle karşılaştırmanın en zayıf motoruna sahip olmasına rağmen. Bunu sağlayansa hafif üretim teknikleri: 1339 kg ile CX-3, karşılaştırmanın en hafif aracı. Bu da 10.9 sn içinde 100 km/s’ye ulaşmasını sağlıyor. Bu sırada vitesler yuvalarında neredeyse kendi kendisine kayıyormuş gibi hissettiriyor, motorsa harika bir sessizlik sunuyor. 1.5 lt’lik makine bu sayede test ekibindeki herkesin beğenisini kazandı. Süspansiyon ve sürüş özellikleri de dinamizm odaklı. İlk anda insanın hoşuna giden bu özellik, ilk 100 km’nin ardından canınızı sıkmaya başlıyor: Kısa zemin darbelerini aşırı sert karşılıyor ve arka akstan bolca vuruntu sesi geliyor. Tüm bunlara küçük ve ince dolgulu koltuklarla, oturma yeri yerine ek bagaj alanı olarak kullanılmaya daha uygun olan ikinci koltuk sırası da ekleniyor.

DEGERLENDIRME1. Fiat 500X 2.0 Multijet 4×4 / 419 Puan
+ En geniş iç mekan; güçlü motor; başarılı süspansiyon ayarları; iyi çalışan otomatik şanzıman
– En yüksek tüketim; otomatik şanzımanda çok artan fiyat; kokpitte fonksiyonel zayıflıklar; küçük bagaj

Bu küçük İtalyan kesinlikle çok çekici. Şişirilmiş SUV versiyon 500X bile orijinal 500 kadar sempatik görünüyor. Ancak geniş iç mekan gibi önemli bir koza da sahip. Rakiplerinin hiçbirinde buradaki kadar ferah bir ortamda yolculuk edemiyorsunuz. Sadece bagaj biraz daha büyük olabilirmiş. Diğer taraftan iki katlı bagaj zemini standart. İç mekanın kalitesi makul, tasarımı ise sevimli. Ancak keyifli bir tasarım yaratmaya çalışırken mühendisler, bazı kullanım zorluklarını göz ardı etmişler. 2.0 lt’lik güçlü dizel motorda ise hiçbir sorun yok. Hafif homurtulu çalışan motor 140 HP’lik yüksek gücüyle rakiplerini geride bırakırken, 500X’i seri bir şekilde hareket ettiriyor. 9 ileri oranlı otomatik şanzıman (opsiyon) da motora başarıyla eşlik ediyor. Rahatsız edebilecek tek şeyse, biraz fazla sık vites değiştirmesi. Rakiplerinden 200 kg ağır olması ve yüksek motor gücü, yüksek tüketim olarak geri dönüyor: 6.6 lt/100 km’lik test tüketimi, rakiplerinden 1 litre daha fazla. Neyse ki Fiat, tüysıklet rakiplerinden bir sınıf daha olgun ve oturaklı sürüş özellikleri sunuyor. Süspansiyon otoyol zeminlerindeki bozuklukların çoğunu yok ederken, birbirini takip eden hsonucızlı virajlarda karoserin fazla sallanmasını engelliyor. Bu konuda 500X, Mazda’ya yakın özellikler sunuyor.

SONUÇ
Gerald Czajka ve Berend Sanders
Fiat 500X kendisine bir zafer serisi hazırlamış gibi görünüyor. Benzinli ve iki tekerlekten çekişli versiyonun ardından bu küçük İtalyan SUV’u, 4×4-dizel kombinasyonunda da zafer kazandı. Çünkü başarılı genel konsepti, ne iç mekan genişliğinden ne de sürüş özelliklerinden ödün veriyor.

kaynak: autoshow.com.tr

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

Çıtayı yeniden Mercedes belirliyor

Mercedes yeniden doğru rotada. Çok da iyi gitmeyen birkaç yılın ardından Alman firma, özellikle S Serisi (2013’ten beri) ve C Serisi (2014’ten beri) ile yeniden yüksek puanlar topluyor. Puanların dışında Mercedes’in başarıları da, sempati seviyesi de arttı. Bunu sağlayansa Mercedes’i Mercedes yapan erdemlere dönüş yapması: Konforlu, kaliteli, lüks ve güvenli.
Tam da bu rotayı izleyen yeni GLC’de Mercedes, işini sağlama almış. GLC, köşeli öncüsü GLK’nın aksine daha geniş kitlelere hitap edebilecek bir dizayna sahip. C Serisi’nin başarısını kanıtlamış teknolojilerinin kullanıldığını ise model adındaki “C” harfinden anlamak mümkün. Elit iç mekanda da aralarındaki akrabalık hemen fark ediliyor. Tüm bunlara eksiksiz bir güvenlik paketi de ekleniyor.

Durum böyle olunca rakipleri, GLC’ye pek kafa tutamıyor. Olgunlaşmış bir model olan BMW X3 (2010’dan beri yollarda), kalitesiyle öne çıkan Audi Q5 (2008) ve karakter sahibi Volvo XC60 (2008) GLC’nin yanında biraz “yaşlı” kalıyor. Rakiplerin dördü de karşılaştırmamıza 200 HP civarında güç üreten dizel motorlar, 4 tekerlekten çekiş ve otomatik şanzıman kombinasyonuyla katıldı. Dört rakip de bolca konfor ve performansın yanında birçok çekici özellik de sunuyor. Ancak finalde ipi Mercedes göğüslüyor.

tekniktablo4. Volvo Xc60 d4 AWD / 472 Puan
+ Stil sahibi iç mekan ve 5 silindirli motoru XC60’ın en önemli kozları.
– Süspansiyon karakteri uyumlu değil, konfor ve ataklıkta geri planda kalıyor.

Bu Volvo’yu tavsiye etmemizin bir, hayır iki nedeni var. İlki motor. Çünkü tam da olması gerektiği gibi: Güçlü, boğuk sesli ve benzersiz. 2.4 lt’lik makine 190 HP ile gayet güçlü, çekişi kuvvetli ve iyi devirleniyor. Madalyonun diğer yüzüyse tüketim: 7.4 lt ile 4 silindirli rakiplerinden 1 litre daha yüksek. Otomatik şanzıman ise hem sadece 6 ileri orana sahip, hem de vites geçişleri gecikmeli. Ancak bu pek de rahatsız edici değil, çünkü Volvo’nun rahat karakteriyle gayet uyumlu. XC60 aceleyi pek sevmiyor: Direkt olmayan ve darbelerden etkilenen direksiyon ağırkanlı kalıyor ve 20 inçlik büyük jantlarıyla süspansiyonu sert ve vuruntulu çalışıyor. İkinci neden: İç mekanın temiz ve rahat İskandinav stili. Volvo bu konuda kesinlikle başarılı. XC60’ın gayet geniş olan iç mekanı da, 575 kg ile karşılaştırmanın en yüksek taşıma kapasitesini sunması da beğeni topluyor.

3. degerlendirmetabloAUDI Q5 2.0 TDI quattro / 505 Puan
+ Sessiz ve sarsıntısız çalışan TDI da, canlı şanzıman da beğeni topluyor. Arka kısım değişken, kalite yüksek
– BMW ve Mercedes’in süspansiyonları daha konforlu, direksiyon hissi sentetik, asistan sistem sayısı kısıtlı

Q5 genel olarak başarılı, olgun ve becerikli bir SUV. Aslında tek bir problemi var: X3 ve GLC bazı konularda daha da iyi. Yüksek kalite seviyesi, geniş iç mekanı ve ayrı ayrı ileri-geri kaydırılabilen pratik arka koltuk sırası Audi’ye yüksek puanlar kazandırıyor. 2.0 lt 190 HP’lik TDI motor yumuşak ve sessiz çalışırken, 7 ileri oranlı DSG şanzıman hızlı ve yumuşak vites değişimleri sunuyor. Ancak rögar kapakları veya enlemesine yarıklardan geçerken 20 inçlik jantlar nedeniyle süspansiyondan vuruntu sesleri geliyor. Direksiyon ise sentetik ve geri bildirimsiz çalışıyor. Asistan sistemlerdeki eksiklikleri (park asistanı, head-up gösterge, adaptif farlar) Audi’nin yaşlandığının işaretleri. Halefi 2016’da gelecek.

2. BMW X3 xDrive 20d / 512 Puan
+ X3 bir SUV’a göre oldukça dinamik. Direksiyon direkt ve canlı, otomatik şanzıman birinci sınıf.
– Sadece iki eleştiri konusu var. İşçiliğin Q5 ve GLC’dekinden daha özensiz olması ve arka koltuklardaki kısıtlı iç mekan.

X3 her zaman SUV sınıfının dinamizm ustası olmuştur. Aynı zamanda çok da sevilen bir modeldir. Başka hiçbir model (buna yeni Mercedes GLC de dahil) onun kadar atak ve kıvrak değil. 2.0 lt 190 HP’lik dizel motor, sert süspansiyon ve direkt direksiyonla çok iyi uyum sağlıyor. Derinden gelen seslerle çalışmasına rağmen gücü ve çekişi beğeni topluyor. 8 ileri oranlı ZF üretimi otomatik şanzıman ise canlı karaktere ve hızlı tepkilere sahip. Bu konuda hiçbir rakibi X3’ün eline su dökemez. Ancak Bavyeralı üreticinin iç mekana biraz dikkat etmesi gerekiyor. Çünkü Audi’nin SUV’u ve yeni GLC hem görsel hem de hissel olarak daha kaliteli. Diğer bir eleştiri ise, X3’ün arka koltuklarının göreceli olarak daha konforsuz (zemine çok yakın) olması.

1. MERCEDES GLC 250 d 4MATIC / 528 Puan
+ Konfor yüksek; iç mekan tasarımı etkileyici; genişlikler bonkör; performans yüksek; direksiyon başarılı
– Mercedes’in genelde yüksek olan fiyat politikası; manuel vites seçeneğinin olmaması; 2.1 lt’lik motorun sarsıntılı ilk çalıştırma karakteri

Köşeli GLK’dan GLC’ye dönüşüm önemli bir adım. Düz hatlı silueti biraz Q5’i hatırlatıyor. İç mekanda C Serisi’nin çok sevilen çizgileri kullanılmış. Oturma pozisyonu alçak ve sürücü kendisini otomobile entegre olmuş hissediyor. Bu durum bir zamanlar sadece BMW’ye özgüydü. Performansta bir sürpriz yaşadık: 2.1 lt’lik tanıdık motor rakiplerini geride bırakmayı başararak atak bir kullanım sağlıyor. İlk çalışmalarda eskisi gibi sarsıntılı ve kaba olsa da, hız arttıkça sakinleşiyor ve etkili bir çekiş sağlıyor. 9 ileri otomatik şanzıman hızlı çalışıyor ama ender de olsa, çok sayıdaki vites arasından doğru olanı seçmekte zorlanıyor. Hisli ve hassas direksiyon da beğeni topluyor. Özellikle havalı süspansiyona (opsiyonel) sahip olduğunda, GLC harika bir konfor sunuyor. GLC’nin iç mekan sonucgenişlikleri de bonkör ve tüm bunlara çok sayıdaki güvenlik asistanı da ekleniyor. Yani bu sınıfta çıtanın yüksekliğini GLC belirliyor.

SONUÇ
Dirk Branke ve Berend Sanders
Mücadele zorlu olsa da yeni GLC, en önemli rakipleri olan X3 ve Q5’i geride bırakmayı başardı. Yüksek konforu, etkileyici kalitesi, geniş iç mekanı ve en modern asistan sistemlerine sahip olması, Mercedes’e birinciliği getirdi. GLC’yi sırasıyla dinamik X3 ve olgunlaşmış Q5 takip etti. Sempatik Volvo da 5 silindirli motoruyla hala iyi bir seçim olabilir.

Kaynak: autoshow.com.tr

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

BMW 750d ve Audi A8 TDI

4 TURBO 8 SİLİNDİRE KARŞI

 

En iyi konfor, en güçlü dizeller, en yüksek imaj… Ortak noktalarına rağmen bu iki köklü lüks sedan, tamamen farklı yöntemlerle savaşıyor.

 

 

Yönetim kurulunda yenilik… Gündemde yeni bir makam aracının satın alınması var. Lüks sınıf olmasına çoktan karar verildi, şimdiyse sıra motor seçiminde. Hibrid mi? Leasing bedelleri çok yüksek. Benzinli mi? “Hey, petrol şirketi değiliz biz”. Geriye bir tek dizel kaldı. Yani mali denetçilerin uykularını kaçırmayacak bir seçenek. Hem de başkanın iş yolculuklarında astronomik tüketimler yapmayacak bir motor. Kurul küçük bir kaçamağa da izin veriyor: Olacaksa 400 HP klasmanında, yani en güçlülerden biri olsun.

Durum böyle olunca yönetim kurulunun bir BMW 750d ile, yani yumuşak Alman lüksünün simgelerinden biriyle ilgilenmeleri mümkün. Ağırlık tasarrufu amaçlı karbon aksam, kulüp odalarını aratmayan lükslükte bir iç mekan, bolca elektronik… Amerikalı markalar büyük benzinli motorları, Japonlar da hibrid sistemleri tercih ederken, Almanlar iyice evcilleştirilmiş bir dizeli tercih ediyor. 3.0 lt’lik emektar dizel motor, 4 adet turbonun desteğiyle artık 400 HP güç ve 760 Nm tork üretiyor ve spor otomobilleri aratmayan performans rakamları sunuyor.

Buna rağmen bu sıralı 6 silindirli makine, günümüzde hacim cücesi olarak görülüyor. Çünkü Audi, A8 TDI’da 8 silindirli ve 4.2 lt’lik bir dizel kullanıyor. Gemi motoru olarak bile kullanılabilecek büyüklükteki bu makine, konu çalışma karakteri olduğunda da birinci sınıf. Bakalım Audi’nin V8’i mi yoksa BMW’nin 4 turbolu motoru mu daha tatmin edici?

Diğer taraftan Audi, yaşa bağlı bazı kırışıklıklara sahip. Ancak bunlar karoserinde değil: Zamandan bağımsız gergin hatları hala gayet genç görünüyor. Evet, kırışıklıklar iç mekanında: Artık eski hissettiren bir tasarım dili ve analog göstergeler. Benzer bir durum elektronik aksam için de geçerli: Animasyonlu göstergelerden hareketle kontrol edilebilen asistan sistemlere (hala sorunları olsa da) kadar BMW, çok daha modern bir yolda ilerlerken, Audi’nin sistemleri eski hissettiriyor.

İç mekan konusunda ise ikisi de çok bonkör, ancak arka sırada Audi biraz daha geniş. Tüm bunlara 4’er koltuk üzerinde yaşanan kulüp salonlarının rahatlığı ve en uzun yolculuklar için bile yeterli genişlikte bagaj hacimleri de ekleniyor. Peki ama yeni olan daha mı iyi? Örneğin BMW’nin tam dijital kokpitine gerçekten ihtiyacımız var mı? Ya da Audi’nin güneşlikten, gizlenebilen ekrana kadar her şeyi ayrı ayrı kontrol edebildiğiniz bolca düğmesi mi daha çekici? Diğer taraftan; kendisine Mercedes S Serisi’ni örnek alan BMW’nin uzaktan kumandalı park sistemi, lazer farlar veya ısıtmalı kapı kol dayanakları gibi yeni ekstralar kesinlikle çok hoş. Diğer taraftan BMW, etkileyici içsel değerlerini dışarıda da sergilemeyi başaramıyor. Neticede onu rahatlıkla öncüsüyle karıştırabilirsiniz. Bu da, günümüzün yükselen değeri olan SUV’lar ile prestij yarışında olan bu tür lüks objeler için tehlikeli bir durum.

Artık marş düğmelerine basma zamanı. BMW’nin motoru rölantide daha derinden gelen dizel sesleriyle çalışsa da, gaz pedalına bastığınız ilk anda onun bir dizel olduğunu unutuyorsunuz. Bunun nedeni ise 4 adet turbonun verdiği hoş konser. Biri alçak diğeri yüksek basınç üreten iki turbo her zaman devrede. 2500 d/d’de ekibe, ikinci bir yüksek basınç turbosu katılıyor. Hızlı kalkışlarda alçak basınçlı turbolar devre dışı bırakılırken, bu durum kesinlikle hissedilmiyor. Hissedilen tek şey yaratılan muhteşem sonuçlar: 750d, gecikmesiz ve turbo boşluğu olmadan inanılmaz bir ivmeyle hızlanıyor ve 2 bin 73 kg’lık bu dev, neredeyse balistik bir mermiye dönüşüyor. Hız ibresi kalkıştan sadece 4.5 sn sonra 100 rakamına ulaşıyor ve hızlanma o kadar etkili bir şekilde devam ediyor ki, otoyollarda onu geride bırakabilmek için aracınızın çok büyük bir benzinli V8’e sahip olması gerekiyor. Tüketimde ise durum performansın tam tersi: 8.1 lt ile dizel motor, benzinli kardeşi 750i’den 2 lt daha az tüketiyor. Tam gaz kullanımlarda ise bu fark daha da açılıyor.

Hacim küçültmenin tasarruf potansiyelini Audi’ye baktığımızda görüyoruz. Büyük hacmi nedeniyle V8 TDI, 100 km’de 9.1 lt tüketiyor, bunu yaparken BMW’den sadece birazcık daha hızlı olabiliyor. Maksimum hızlar ise iki otomobilde de 250 km/s’de limitlendirilmiş. Audi’nin tiptronic şanzımanı vitesleri çok hassas bir şekilde değiştirirken, aklı çok az karışıyor. BMW’nin otomatik şanzımanı da çok başarılı. Aralarındaki asıl önemli fark ise sesi. Bunu şöyle tarif edebiliriz: 750d, çok uzaklardaki bir kartonpiyer duvara küçük çiviler çakıyormuş gibi hissettiriyor. A8’de ise, beton sağlamlığındaki karoserin altından gelen lüks bir motorbotun homurtularını duyuyorsunuz. Audi, en yeni motor neslinde de 8 silindirli makinelerle devam kararı aldı: Kısa bir süre önce SQ7’de tanıtılan yeni 4.0 TDI, hem 900 Nm’lik torku hem de etkileyici sesiyle insanın tüylerini diken diken ediyor.

Bu yeni motor A8’in daha sportif olan karakterine daha da iyi uyum sağlayabilir. A8’in orta konumda hızlı tepkiler veren direksiyonu ve kısa stroklu süspansiyonu çok etkileyici. Ayarlı amortisörler “Dynamic” modda direksiyona kısa titreşimler gönderdiğinden, lüks sınıfa yaraşır bir sakinlik için “Comfort” modunun seçilmesi gerekiyor. Süspansiyondaki fazla sertlik Audi’nin de dikkatini çekmiş olacak ki, bir sonraki A8 daha yumuşak bir karaktere sahip olacak.

BMW ise sürücüsünü, “Sport” modunu seçmeye yönlendiriyor. Çünkü yumuşak genel ayarlara sahip 7 Serisi’nin yumuşak salınımları “bulutların üzerindeymiş gibi gidiyor” denilen S Serisi’ni bile geride bırakmak istediğini düşündürüyor. Direksiyon da Amerikanları hatırlatan bir yumuşaklıkla çalışıyor ve tüm bunlar insanın beynini uyuşturuyor. Bu kesinlikle bir BMW değil! Evet, BMW’den alıştığımız ataklık ve dinamizme ulaşmak için “Sport” modun seçilmesi şart.

Maliyetlerden konuşmaya başlasak mı, yoksa bu konuyu denetim kuruluna mı bıraksak? Neyse, en azından Türkiye fiyatlarına bir bakalım: 750 Ld xDrive olarak ithal edilen BMW 7 Serisi’nin fiyatı 1 milyon 137 bin liradan başlıyor. BMW’yi uzun versiyon olarak aldığımız için Audi A8’in fiyatını da uzun versiyon olarak veriyoruz: A8 L 4.2 TDI için talep edilen rakam 916 bin TL. Yani Almanya’da olduğu gibi Türkiye’de de BMW daha pahalı.

kaynak: autoshow.com.tr

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

Honda NSX, Nissan GT-R Godzilla’dan daha güçlü

Nissan GT-R ve Honda NSX… İkisi de birer ikon. Ancak NSX kısa bir süre önce tamamen yenilendi. Bu iki alfa kurdunu, birbirinin karşısına çıkarmaya karar verdik. Bakalım kazanan hangisi olacak?

Çığlıklar atarak, her yerinden maket olduğu anlaşılan binalar ve otomobillerin üzerine ayağıyla basıyor. Ardından canavarımız, dikenli kuyruğuyla plastik bir bina figürünü yıkıyor. Ortalığa parçacıklar saçılıyor, sahne dumana boğuluyor, tüm sahne titriyor… Japon efekt ustaları Godzilla’yı canlandırıp ilk kez filme çektiklerinde her şey çok komik görünüyordu. Ama bu devi bir şekilde tüm dünya çok sevdi.

Kestik! Şu anda takvimler 2016’yı gösteriyor ve Godzilla bir şekilde değişmiş gibi duruyor. Çünkü artık ortalığı iki ayağının üzerinde yıkmıyor. Bunun yerine 4 ayağıyla zemine sıkı sıkı basıyor. Ayrıca gücü de artık 570 HP. Godzilla ise sadece bir takma ad. Yani modern kahramanımızın gerçek hayattaki ismi Nissan GT-R. Porsche ve benzerlerine sert darbelerle ağzının payını veren kahramanımız, BMW’leri ise kahvaltı niyetine yiyor. Piyasadaki başka hiçbir spor otomobil, Japon masal devine onun kadar yakın hissettirmiyor.

Ancak bu durum değişebilir. NSX ile Honda, Godzilla’ya eşdeğer bir rakip üretmiş gibi görünüyor. Bize göre bu yeni süper sporcu, GT-R’a sıkı bir dayak atabilir. Bu arada: Honda’nın köşeler yerine uyumlu yuvarlak hatlara sahip olan hızlı çocuğu, ortadan motorlu konseptinin getirdiği orantılar sayesinde, görsellikte gerçek bir süper sporcuya daha fazla benziyor. Peki ama NSX, GT-R’ın durdurulamaz saldırganlığıyla nasıl başa çıkacak? Tabi ki teknolojileriyle.

Nissan gibi Honda da, prensipte 4 tekerlekten çekişli bir araç. Ancak NSX, ön aks için gereken gücü içten yanmalı motorundan değil, 2 adet 37 HP’lik elektromotordan alıyor. Çift turbolu V6 ise gücünü arka tekerleklere gönderiyor. Aslında benzinli motor da elektrik gücüyle destekleniyor: Üçüncü elektromotor 48 HP’lik gücünü krank miline gönderiyor.

Nissan ise, transaks (şanzıman arkada) yapı dışında, biraz daha konvansiyonel kalıyor. GT-R’da da çift turbolu bir V6 görev yapıyor. Honda’da toplam gücün sadece küçük bir kısmı ön tekerleklere gönderilirken, Nissan’da bu oran yüzde 50’yi bulabiliyor.

Bu konsept GT-R’a dar virajlarda hızlanırken avantaj sağlarken, hızlı dönüşlerde viraj dışına kayma eğilimine neden oluyor. Ön aksa fazla tork yönlendirildiğini hissettiren GT-R, bu nedenle biraz daha ağır hissettiriyor. NSX ise gerçek bir arkadan itişli otomobil gibi hissettiriyor. Yani viraj çıkışlarında arkadan kayıyor. Aynı şekilde ağırlık transferlerinde de (yumuşak bir şekilde hissettirse de) dönmek istiyor: Kendi impulsu fazla geldiğinde, arkasını bırakıveriyor. Ancak bunu akıcı, asla fazla dramatik olmadan ve çok yüksek bir keyif vererek yapıyor. NSX’in motor paketi de bu tarza uygun. İpeksi bir yumuşaklıkla çalışan V6, 7500 d/d’nin üzerinde kullanımlar için çok uygun. Devir kesiciye güçlü şikayet tepkileri veren motorun sesleri de daha otantik. Ayrıca her zaman fazladan bir ısırma kabiliyetine de sahip, çünkü arkadaki elektromotor turbo boşluğu problemini ortadan kaldırıyor: Tam gazda bu 3.5 lt’lik makine, dev hacimli bir atmosferik motor gibi hissettiriyor. Tüm bunlara hatasız çalışan 9 ileri oranlı çift debriyajlı bir şanzıman da ekleniyor. Direksiyondaki kollarla kontrol edilen şanzıman ve motor muhteşem bir kombinasyon oluşturuyor. NSX fazla müsrif olmamayı da başarıyor: 581 HP’lik sistem gücüne rağmen ortalamada 10.3 lt/100 km ile yetinebiliyor. Nissan ise neredeyse 2.5 lt daha fazlasına ihtiyaç duyuyor. Ayrıca GT-R’ın V6’sının sesleri de daha zararsız, daha masum hissettiriyor. Neyse ki o da keyif garantisiyle gelen bir otomobil. Hatta sübjektif güç hissi daha fazla, ayrıca 300 km/s’lik maksimum hızına inanılmaz bir ivmeyle tırmanıyor. Godzilla sadece hızlı virajları NSX kadar sevmiyor. Umarız bu sözümüze kızıp ortalığı dağıtmaz…

SONUÇ

Jan Horn
mIrko menke

HONDA, NISSAN’IN GODZİLLASINI GERİDE BIRAKTI

NSX pistte GT-R’dan sadece biraz daha hızlı olmasına rağmen Godzilla finalde yenildi. NSX hem etkileyicilikte hem de yüksek hız kabiliyetinde çok başarılı. Hatta tüm disiplinlerde GT-R’ı yakalayabiliyor. Ancak: Honda’nın fiyatı Nissan’ın neredeyse 2 katı. Durum böyle olunca NSX tutkunlarının sayısı, Godzilla sahiplerinki kadar fazla olamayacak.

Teknik veriler Honda Nissan

Motor (tip/silindir sayısı) V/6/bi-turbo V/6/bi turbo

Supap/eksantrik adedi silindir başına 4/4 silindir başına 4/4

Motor hacmi (cc) 3493 3799

Maksimum güç (HP-d/d) 507-6500 570-6800

Maksimum tork (Nm-d/d) 550-2000 637-3300

Elektromotorlar (HP) 3 adet, 48/37/37 HP –

Sistem torku (Nm) 646 Nm –

Sistem gücü (HP) 581 –

Maksimum hız (km/s) 308 315

Şanzıman 9 ileri, ç. debriyaj 6 ileri, ç. debriyaj

Güç aktarımı 4×4 4×4

Ön/arka frenler disk/disk disk/disk

Test aracı lastikleri 245/35 ZR 19 Y-305/30 ZR 20 Y 255/40 ZRF 20 Y-285/35 ZRF 20 Y

Tüketim (lt/100 km) 10.0 11.8

Yakıt deposu (lt) 59 74

Römork kapasitesi (frenli) (kg) yok yok

Bagaj hacmi (lt) 110 315

Boyutlar (u/g/y) (mm) 487/2217/1204 4710/2020/1370

Test verilerir Honda Nissan

Hızlanma 0-50 km/s (sn) 1.4 1.4

0-100 km/s (sn) 3.2 3.2

0-160 km/s (sn) 6.9 6ç9

0-200 km/s (sn) 10.6 10.8

Esneklik 60-100 km/s (sn) 1.5 1.5

80-120 km/s (sn) 1.8 1.8

Boş ağırlık/yükleme kapasitesi (kg) 1762/233 1793/407

Ön/arka ağırlık dağılımı (%) 42/58 55/45

Sağa/sola dönüş çapı (m) 12.4/12.2 12.2/12.4

Fren mesafesi 100 km/s’de soğuk (m) 37.0 35.4

100 km/s’de sıcak (m) 35.2 34.9

İç gürültü 50/100/130 km/s’de (dB(A)) 61/70/74 63/70/75

Test tüketimi (lt/100 km) 10.3 12.7

Menzil (km) 570 580

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

Audi TT RS ve Chevrolet Corvette Stingray

Yeni yetme ihtiyar Rocker’a karşı

Alman mükemmeliyetçiliği mi, vahşi Amerikan kas gücü mü? Spor otomobil düellomuzda tamamen farklı iki araç karşı karşıya. Peki ama hangisi gerçekten daha iyi?

Vergleich Corvette TT RS im Contidrom

Justin Bieber mi, Bruce Springsteen mi? Buradaki seçim herkes için kesin olacaktır. Neticede kimse, Justin’in konserinde çıldırıp evinde “Boss” Springsteen albümü koleksiyonu yapmaz. Benzer bir durum karşılaştırmamızın konukları için de geçerli. Ya bir Audi TT hayranısındır, onu gördüğün anda kendinden geçersin ve rüyanda bile RS’in 5 silindirli motorunun en iyi şarkılarını mırıldanırsın. Ya da bir Corvette fanatiğisindir, 8 silindirli motorun kükremeli müziğini seversin ve bu gerçek ustanın kaslı görünümüne bayılırsın.

Zevkler ve renkler tartışılmaz. Yani müzik zevkinize tabi ki karışamayız. Ancak yapabileceğimiz bir şey var: Hangisinin daha iyi spor otomobil olduğunu söyleyebiliriz.

Yeni Audi TT RS, kesinlikle gürültülü olabiliyor. 5 silindirli motoru gürlüyor, homurdanıyor ve büyük hacimli motorları aratmıyor. Aslında bunda haklı da, çünkü son haliyle bu makine, 400 HP güç üretiyor. Bu da TT tutkunlarının hoşuna gidiyor: 100 km/s’ye 4 sn’den daha kısa bir sürede ulaşıyor ve 280 km/s hız yapabiliyor. Bunlar gerçekten baştan çıkarıcı değerler.

Corvette de benzer kalibrede bir silah: Stingray versiyonunda 466 HP güce ve mükemmel bir uyumla çalışan 8 silindire sahip. 6,2 litre hacim! Sadece bu rakam bile baştan çıkmak için yeterli.

Tüm spor otomobilleri yaptığımız gibi, bu ikiliyi de Hannover’deki Contidrom Pisti’ne götürüyoruz. TT RS burada çok iyi kartlara sahip. Dar viraj sonrası tam gaz hızlanmalarda 4 tekerlekten çekiş sistemi Audi’ye çok yardımcı oluyor. İki uzun düzlükte 200 km/s’yi aşan maksimum pist hızları ise 7 ileri çift debriyajlı şanzıman için herhangi bir sorun olmuyor. Aşırı hızlı ve çok uzun sol virajda oluşan yüksek santrifüj kuvvetleriyse sert süspansiyon tarafından rahatlıkla kontrol edilebiliyor.

Diğer taraftan RS, çoğu ön aks üzerine binen neredeyse 1.5 tonluk ağırlığı hareket ettirmek zorunda. Bu nedenle dengesiz hissettiriyor: Ön tekerlekler, üzerlerine binen yüksek kütle nedeniyle kaymamak için çok uğraşıyor ve bunu çok uzun bir süre sürdüremiyorlar.

Atılan her turun ardından ısınan lastikler nedeniyle ilk başlardaki hafif önden kayma eğilimi sürekli artıyor. Direksiyon hissi ise, sürücünün artan önden kayma eğiliminin ne zaman savrulmaya neden olacağını hissetmesini engelliyor.

Vergleich Corvette TT RS im Contidrom
Vergleich Corvette TT RS im Contidrom

Sport-Auto modda şanzımanın sürekli aklının karışması, motorun devir kesiciye girmesi ve DSG’nin isteksizliği de can sıkıcı. Seramik fren disklerine rağmen pedal hissi zayıf kalırken, sert frenlemelerde aracın arka kısmı huzursuz oluyor. TFSI ise kesinlikle hatasız bir makine. Kısa bir turbo boşluğu yaşatmasına rağmen çok güçlü, canlı, devirlenmeye aç ve “eski” 5 silindirli atalarının “Blues” ruhuna sahip.

Corvette ise dizginlenmemiş bir vahşi hayvan gibi. Kesinlikle acıması yok. Gaza biraz dokunmak mı? Anında heybetli bir itiş olarak geri dönüyor. Hem de hangi viteste olursanız olun. 7 ileri oranlı mekanik şanzıman biraz bilek gücü gerektirse de, kendisinden beklenenlerin tamamını veriyor. Vibrasyonlar, sesler, direktlik ve direksiyonla frenlerin etkileyici geri bildirimleri Corvette’i harika bir yol makinesi haline getiriyor. Tüm bunlara, dengeli sürüş tepkileri, çok iyi tutunan ön aks, yol rüzgarının yüksek yere bastırma etkisi, viraj girişlerindeki temiz denge, limitlerindeyken hissettirdiği yumuşak nötrlük ve frenlerinin gücü de ekleniyor. Gerçek bir spor otomobil böyle olur. Finalde Stingray, pistte TT’den 1.4 sn daha kısa bir tur zamanına imza atıyor. Yani podyumumuzun patronu Bruce, pardon Corvette oluyor.

SONUÇ

Jan Horn ve MIrko Menke

KARAKTER FARKI

Audi TT RS (lastikler çok dayanmasa da) çok hızlı bir araba. Acemiler bile onunla rahatça hız yapabilir. 5 silindirli motoruysa çok özel bir makine. Ancaaaaak: Corvette Stingray mutlak bir sporcu ve her şartta tam bir macera kaynağı: İster pistte limitlerinde kullanın, isterse şehir dışı yollarda yavaş yavaş gezinin. Ayrıca buradaki daha hızlı otomobil de Corvette. Peki ya tüketim? Can yakabilir! Ama birçoklarına göre bunun önemi olmayacaktır.

kaynak:autoshow.com.tr

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

Bakalım Kodiaq ne kadar iyi?

Kendisini aşmaya başlayan Skoda, yeni rakiplere meydan okuyor. Çek markanın büyük SUV’unun, elit Mercedes GLC ile uygun fiyatlı Koreli bestseller arasındaki konumunu araştırdık.
Skoda… Çeklerin ucuz markası… Bu eskidendi. Çok yönlü yeteneklere ve özgün tarzlara sahip Octavia, Yeti ve Superb bunun harika örnekleri. Şimdiyse arenaya Kodiaq çıktı: (Tabi ki) VW teknolojileriyle üretilmiş büyük ve ağır bir SUV. Peki ama bu oyuncunun yetenekleri nasıl? Bunun cevabını puanlamalı karşılaştırmamız ortaya koyacak. Büyük Çek SUV’unu Hyundai Santa Fe ve Mercedes GLC’nin karşısına çıkardık. Rakiplerden Koreli SUV, 31 bin Euro’luk Almanya baz fiyatıyla orta sınıf SUV fiyatlarının alt sınırını oluşturuyor. Lüks donanımları ve bolca modern multimedya ve asistan teknolojileriyle Mercedes ise bu sınırın üst kısmına daha yakın. Ayrıca bu sınıfın ne kadar premium olabileceğinin de bir göstergesi. Diğer taraftan karşılaştırmamıza baz modelleri almadık. Bunun yerine kendi türlerinin tipik temsilcilerini tercih ettik: Güçlü dizel motorlar, 4×4 ve otomatik şanzıman. Durum böyle olunca fiyat seviyeleri bayağı arttı. Örneğin en basit Kodiaq’ın 25 bin Euro’luk Almanya baz fiyatı (benzinli, 4×2) test aracımıza özgü ekstralarla (18 inçlik jantlar, ayarlı süspansiyon) birlikte neredeyse 42 bin Euro’ya çıktı. Sizce de çok değil mi? Aslında Hyundai ile karşılaştırıldığında pek değil. Premium 2.2 CRDi olarak 40 bin Euro seviyesine dayanan fiyat, otomatik şanzıman ve 4×4 sistemiyle 50 bin Euro’ya yaklaştı. Mercedes ise daha da pahalıydı: Test aracımızın etiketindeki rakam 54 bin Euro’ydu. Donanım listelerine baktığımızda neredeyse bir eşitlik söz konusu. Hyundai gayet lüks donanımlara (geri görüş kamerası, elektrikli bagaj kapağı) sahipken, Mercedes ise multimedya teknolojilerinde (head-up gösterge, internet bağlantısı) önde. Skoda ise güvenliğe (LED farlar, acil durum telefon araması fonksiyonu) önem vermiş gibi görünüyor. Artık Skoda’nın fiyat olarak konumunu biliyoruz. Peki ya sürüş özellikleri?Gayet iyi… Kodiaq’ın süspansiyonu yumuşak ile orta sert arasında. Sürüş konforu da gayet yüksek ve 1.8 tonluk ağırlığına rağmen makul bir yol tutuş sunuyor. Çoğunlukla çok sessiz olan motorsa çalışkan ve gayet canlı bir makine. Ne yazık ki DSG şanzıman, VW modellerinden tanıdığımız TDI sorunlarına (hatta biraz daha fazlasına) da sahip: Sert kalkışlar, vites büyütürken sürekli yaşanan sarsıntılar, gecikmeli kickdown tepkileri, park manevralarında vasat seviyedeki düşük hız yetenekleri… Park manevraları sırasında bir şey daha dikkatimizi çekti: 1500 d/d’nin altındaki devirlerde motor can sıkıcı şekilde homurdanıyor. Buna VW’nin diğer TDI’larında rastlamamıştık.

Diğer küçük kaprisler: Panoramik tavan aksamı baş mesafelerini kısıtladığından ikinci koltuk sırasında iri yapılılar tam olarak dik oturamıyor, orta konsolun yan desteği sürücünün bacağına çok yakın duruyor, dokunmatik ekranın sağ kısmına ulaşmak için sürücünün kolunu iyice uzatıp hafifçe eğilmesi gerekiyor. Bu da bozuk zeminlerde doğru noktalara dokunmayı zorlaştırıyor. Hyundai ise ergonomik hatalara sahip değil: Düğme grupları doğru bir şekilde yerleştirilmiş, göstergeler çok okunaklı, devasa yan aynalar manevraları kolaylaştırıyor. Ayrıca iç mekan ve bagaj genişlikleri çok iyi.
Diğer taraftan yolcuların vücutları biraz daha fazla desteklenebilir ve motor da biraz daha sessiz olabilirmiş: Tıkırdıyor, homurdanıyor, vızıldıyor…
Biraz zorlanıyormuş gibi hissettiren CRDi makine, aynı zamanda karşılaştırmadaki en fazla yakıt tüketimine sahip.
Vites değişimleri vasatı aşamayan otomatik şanzıman, direkt olmayan direksiyon ve süspansiyon, aracın rahat sürüşler için uygun olduğunu düşündürüyor.
Mercedes ise tam tersi bir karaktere sahip. Motor ve süspansiyon ayarları sayesinde her şart altında çok iyi sürüş özellikleri sunuyor. Tamam, CDI makinenin çalışma sesleri tam gazda belirgin bir şekilde duyuluyor ama çekiş gücü oldukça yüksek, tüm devirlerde dengeli bir karakter sunuyor ve 6.8 lt ile oldukça düşük bir yakıt tüketimine sahip. Otomatik şanzıman da sorunsuz: Kickdown’da oldukça canlı, 9 ileri vites dişlisi sayesinde her zaman en doğru oranı buluyor, kalkışlarda veya örneğin park ederken kaldırıma çıkmanız gerektiğinde hız rahatça dozlanıyor. Keşke tüm şanzımanlar bu 9G-Tronic gibi çalışabilseydi.
GLC 250 d’nin sürüş karakteri, beklenmedik derecede atakla aşırı dengeli arasında bir yerde. Özellikle frenler büyük beğeni topladı: Kış lastikleriyle 38 m’lik fren mesafesi kesinlikle çok iyi rakam. Diğer taraftan süspansiyonun biraz daha hassas olmasını beklerdik. Asfalttaki neredeyse gözle görünmeyecek kadar küçük dalgalar bile aracı huzursuz ediyor, sürekli dikey sallantılara neden oluyor ve bu kesinlikle hoş bir tepki değil. Mercedes’in iç mekanı rakiplerinden daha küçük. Küçük kapı açıklıkları nedeniyle arka koltuklara geçiş (tırmanmak mı desek?) biraz daha zorlayıcı. Sürücü ve öndeki yolcuya sunulan oturma pozisyonları ise birinci sınıf.

SONUÇ
Henning Klipp ve Jan Horn
PREMIUM? YETERLİ! UCUZ? EH! YİNE DE İYİ!
Kodiaq, geniş iç mekanı ve yüksek konforuyla karşılaştırmamızı kazandı. Devasa kütlesine rağmen çok fazla yakıt tüketmiyor, sürüş özellikleri iyi ve donanımları gayet kapsamlı. Mercedes’in ona dikkat etmesi gerekebilir. Skoda kadar olmasa da Hyundai de gayet iyi bir yol arkadaşı. Ama tarzı biraz daha kaba. Skoda hala uygun fiyatlı ama artık kesinlikle bir kelepir değil.

 

Kaynak: Autoshow.com.tr

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

Golf’ün 3 silindirli motoru

Artık Golf’ün de küçük bir tasarruf motoru var. Bakalım bu diyetisyen makineler nelere kadirler?

Ekonomi global olarak pek de iyi değil. Herkesin tasarruf etmeyi öğrenmesi gerekiyor. Hatta otomobillerimizin bile. Bunun dışında yasalar, örneğin Avrupa Parlamentosu kararları, üreticileri sürekli daha az tüketen otomobiller üretmeye zorluyor. Örneğin 95 gr/km’lik karbondioksit salınım sınırı ilk başlarda otomobil üreticilerini bayağı endişelendirmişti. Bir süre sonra ise gerekli önlemler alınmaya başlandı: Yeni modeller hafiflemeli ve daha fazlası mümkün olmayana kadar tasarruf edebilmeliydi. Durum böyle olunca Golf bile 3 silindirli ve sarsıntılı olduğu iddia edilen bir motorla tanıştı.

kaynak: autoshow.com.tr

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

Gerçek ‘VIP’ hangisi?

Ticari araçlarda konfor çıtası giderek artıyor. Bu durumun en büyük sebebi tüketicilerin talebi. Konfor konusunda Mercedes-Benz, Viano modeliyle kendini ispatlamış bir marka. Ford ise Tourneo Custom modeliyle konfor çıtasını yükselten bir marka. Bu iki markanın konforlu araçları karşı karşıya gelirse ne mi olur? Gelin buna beraber karar verelim.

Tasarım

Mercedes Viano ve Ford Tourneo Custom tasarım anlamında modern bir yapıya sahipler. İki model de ön bölümünde geniş ızgaraları ve nikelaj detaylarıyla dikkat çekiyor. İki model far grubunda mercekli sisteme yer vermiş. Ancak Mercedes Viano LED gündüz farlarıyla Tourneo Custom’ın standart ampulden oluşan gündüz farına görsel olarak çalım atıyor. Ön bölümde başka bir detay ise sis farı oluyor. Tourneo Custom’da yer alan bu detay, Mercedes-Viano’da üst donanımlarda geliyor. Yan bölüme gelindiğinde ise iki model de sade tasarımıyla ön planda. Bu bölümde Tourneo Custom yan basamaklarıyla konfor çıtasını yükseltirken Viano’da bu detay yer almıyor. Ayrıca Viano, geniş ve karatılmış camlarıyla daha ferah ve VIP konforu sağlarken rakibi Tourneo Custom daha dar camlarıyla dinamik bir görüntü sağlamış. Arka bölüme gelindiğinde ise Tourneo Custom, Viano’dan daha çekici bir tasarıma sahip. İki rakip de neredeyse aynı yükleme yüksekliğine sahipken Mercedes Viano ayarlanabilir süspansiyonlarıyla gerekli durumlarda bu yüksekliği değiştirebiliyor. Boyut disiplinine baktığımızda Mercedes-Benz Viano; 4763 mm uzunluğa, 1901 mm genişliğe, 1856 mm yüksekliğe ve 3200 mm dingil mesafesine sahip. Tourneo Custom ise 5339 mm uzunluğa, 1986 genişliğe, 2022 yüksekliğe ve 3300 mm dingil mesafesine sahip. Viano, Ford Tourneo Custom’ın 300 S versiyonuna denk olduğu için bu boyutlarda karşılaştırdığımızda Viano, 200 mm daha kısa 164 mm daha alçak, ancak 267 mm daha uzun dingil mesafesine sahip oluyor.

İç Mekân

Araçların içine geçtiğimizde malzeme kalitesi anlamında iki model de sorunsuz gözüküyor. Ancak burada Tourneo Custom daha yeni ve teknolojik bir iç mekân ile rakibine fark atıyor. Viano içeride şıklık temasını yükseltmek için maun kaplama kullanmış. Ayrıca bu konu deri detaylar ile desteklenmiş. Tourneo Custom ise buna daha sade bir iç mekân ile cevap vermiş. Rakibine göre çok fazla şık detayları yer almasa da deri detaylarıyla tatminkâr seviyede. Viano orta konsolun üst bölümünde havalandırma sistemi alt bölümünde ise müzik sistemine yer vermiş. Rakibi Tourneo Custom ise Viano’nun tam tersi bir yerleşimi tercih etmiş. İki model de aracın bazı özelliklerini direksiyon üzerinden kontrol etme imkânı sunmuş. Bu konuda Viano daha sade bir yapı sunarken Tourneo Custom daha karışık bir kullanıma sahip. Ancak Viano bu sadeliği hız sabitleyicisini farklı bir direksiyon koluna taşıyarak yapmış. Bu detay karmaşayı engellemiş ancak Mercedes bu ayrıntıyı daha teknolojik bir tuş ile direksiyona konumlandırılabilirdi.  Rakiplerin ikisinde de ön konsola entegre vites kullanılmış. Tourneo Custom’da bu detay zarif bir tasarım ile ön konsolun bütünlüğünü sağlarken Viano’da sonradan eklenmiş hissi veriyor. İki modelde de deri koltuklara yer verilmiş. Tourneo Custom ön sırada ikili oturma düzeni sunarken, Viano burayı tek koltuk yapmayı tercih etmiş. Arka bölüme geldiğimizde ise Viano karşılıklı oturma düzeni sunarken Tourneo Custom, 2 sıralı 3’lü oturma sistemi sunmuş. Karşılıklı oturma düzeniyle Viano konfor bakımından Custom’ın önüne geçiyor gibi görünüyor. Ancak bu avantaj aracın kullanım şekline göre değişim gösterebilir. Bagaj bölümüne geldiğimizde ise standart konumda iki modelden Viano 730 litre alan sunarken Tourneo Custom rakibini 922 litre ile geride bırakıyor.

Motor

İki araç da 2.2 litre motora sahip. Duratorq motorlu Tourneo Custom, 3500 d/d’de 155 Bg güç 1600 d/d’de 385 Nm tork değerine sahip. CDI motora sahip olan Viano ise 3600 d/d’de 163 Bg güç ve 1600-2400 d/d arasında ise 360 Nm tork çıkışına sahip. Bu değerler ile Viano maksimum 188, Tourneo Custom ise 157 Km/s hız değeri sunuyor.  Viano’nun ortalama yakıt tüketimi 7.3 litre. Tourneo Custom ise 6,5 litrelik tüketim değeri ile rakibinden daha tutumlu.

Konfor ve Yol Tutuşu

İki modelde de konfor odaklı yumuşak süspansiyonlara yer verilmiş. Bu detay iki aracın viraj performansını etkilese de konfor çıtalarını yükseltmiş. Motor ve yol sesi iki modelde de optimum düzeyde engellenmiş ancak burada Mercedes Viano rakibinden daha iyi bir performans sergilemiş. İki modelin de sınırları zorlandığında ilk kaymalarını arkadan gerçekleşirken güvenlik sistemleri sayesinde bu konuda sıkıntı yaşamak zor.

Güvenlik

Çarpışma testlerinden Viano 4 yıldız Tourneo Custom ise 5 yıldız ile ayrıldı. Çarpışma sırasında kabini sağlam kalan Viano sürücünün sadece sağ kaval kemiği ve kafatasına maksimum koruma sağlarken yolcunun ise iki baldırı dışında tüm noktalarına tam koruma sağladı. Yandan çarpmalarda ise sürücünün göğüs kafesi dışındaki her noktasına maksimum koruma sağladı.

Tourneo Custom ise çarpışma testinde kabini sağlam kalırken, sürücüye göğüs baldır ve sol kaval kemiği dışında maksimum koruma sağlarken yolcuya ise göğüs ve iki baldırı dışında maksimum koruma sağlamıştır. Yandan araç çarpışmalarında tüm uzuvlara gösterdiği maksimum koruma ile sağlamlığını ispatlarken, sabit bariyer çarpışmalarında göğüs kafesi ve bel bölgesi dışında tüm uzuvlara maksimum koruma sağlanmış. Ford Transit Custom arkadan çarpmalarda ise sınırlı derecede koruma sağlamıştır. Yaya çarpışmalarında ise bazı noktalarda sınırlı derecede koruma sağlasa bile EuroNcap testlerinden beş yıldız almayı başardı.

Yorum-Alper GÜLER

“Ticaretin kullanışlı, düşük maliyetli ve sorunsuz makam aracı”. Bu cümle aslında Tourneo Custom’ı bir çırpıda açıklıyor. Kullanışlı; çünkü bütün zeminlerdeki kullanımlara uygun, düşük maliyetli çünkü rakibinden daha üst donanımlı versiyonları çok daha ucuza sunuyor. Bunlar Tourneo Custom’ı ön plana taşıyacak yeterli detaylar. Diğer ayrıntılara bakacak olursak rakibine göre daha dinamik hatlara sahip.  Tourneo Custom rakibiyle aynı hacimdeki motoru kullanıyor fakat rakibinden güçsüz. Ancak bu tarz araçlarda torkun daha önemli olduğunu hepimiz iyi biliyoruz. Tourneo Custom’da bu önemi 385 Nm tork değeri ile göstermiş. Fabrika verilerine göre ise rakibinden daha az yakıt tüketim değerine sahip. Devir ekonomi devri olunca bu ufak detaylar çok önemli oluyor. İki modelde de arka bölümün havalandırması ayrı tutulmuş. Viano’da bu sistem sürücü kontrolünde yapılarak VIP havası verilmek istenmiş. Ancak sürücü bu işlevi yaparken gözünü yoldan ayırıyor. Bu ayrıntı güvenlik konusunda sıkıntı yaşatabilir. Tourneo Custom iç mekânda farklı koltuk hareketleriyle size özgür bir yükleme alanı oluşturabiliyor. 922 litre bagaj hacmiyle de rakibine fark atıyor. Ve gel gelelim fiyat konusuna.. Tourneo Custom’ı 91.000 TL’ye full donanımlı olarak satın alabiliyorsunuz. Viano ise 133.930 TL’lik fiyat etiketine sahip. Devir ekonomi devri ve Türkiye’de daha fazla donanımı daha ulaşılabilir fiyata sunabilen markalar hep kazanmıştır.

Kaynak: arabam.com

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

Küçük hacim kapışması

Mercedes-Benz ve BMW hemen hemen her segmentte yarışıyorlar. Mercedes- Benz bu tatlı rekabeti bir adım öne götürmek için C serisini yenileyerek selefinden daha çekici bir tasarıma imza attı. Ayrıca artan kullanım maliyetleri iki markayı da düşük hacimli motorlara yöneltti. Biz de bu iki iddialı modeli karşı karşıya getirdik.

Tasarım

Yenilenen Mercedes-Benz C serisi, BMW 320i’ye göre karşılaştırmaya daha avantajlı başlıyor. Eski tasarım dili, yerini bambaşka bir çizgiye bırakarak daha sportif bir görsel ile kendini gösteriyor. BMW’nin efsanevi Angel farları ve Mercedes-Benz’in led destekli aydınlatmaları tercih konusunda müşterileri fazlasıyla zorlayacak. Ön yüzde BMW alışıla gelmiş böbrek ızgaralarıyla konuğumuz olurken, Mercedes-Benz C serisi geniş ön ızgarasıyla ön plana çıkıyor. Mercedes-Benz C serisinin daha iddialı tamponlara sahip olduğunun da altını çizmek gerekir. Yan bölümde iki modelde önden arkaya doğru uzana keskin hatlara sahip. Mercedes-Benz C serisinin daha iddialı jantları dikkat çekerken BMW’nin küçük jant grubu bunun yanında biraz sönük kalıyor. Ancak burada C serisinin AMG paket BMW 320’nin ise Modern Line olduğunu unutmamak gerekir. Arka bölümde BMW bagaj kapağı üzerine uzanan stop grubuna yer verirken, Mercedes-Benz C serisi ise yan bölüme uzanan ve bagaj kapağından ayrı olan stoplara sahip. Bu durum BMW’nin yükleme alanını genişletirken Mercedes için handikap olarak kayıtlara geçiyor. Mercedes C180 yine AMG paketin avantajı ile çift çıkışlı yayvan egzozlarıyla rakibini geride bırakıyor. BMW 320i ed, 4624 mm uzunluğa, 1811 mm genişliğe, 1429 mm yüksekliğe ve 2810 mm aks mesafesine sahip.  Rakibi Mercedes-Benz C180’e göre 62 mm daha kısa, 1 mm daha geniş, 13 mm daha alçak olan model 30 mm daha dar aks mesafesine sahip.

 

İç Mekân

Tasarım anlamında iç mekânda yine Mercedes-Benz C serisi bir adım öne çıkıyor. Yenilenmiş ön konsol rakibinden daha iddialı. Ancak piyano siyahı detayların üzerinde parmak izlerinin kalması büyük sorun. İki modelde de konsol üstü ekranlar dikkat çekiyor. Müzik sistemi, yol bilgisayarı gibi birçok özelliği içerisinde barındıran bu ekranlar geri park kamerası olarak da kullanılabiliyor. Burada altının çizilmesi gereken bir diğer durum ise Mercedes-Benz C 180’deki ekranın müzik sistemi kapalı konumda vitesi R konumuna aldığınızda çalışmıyor olması. Önemli bir eksik olan bu durum rakibi BMW 320 ied de bulunmuyor. Ayrıca Mercedes’in bu ekranı sonradan eklenmiş hissini de kişide uyandırması ayrı bir konu. Gösterge panelleri iki modelde de okunaklı. Tasarım gereği Mercedes-Benz C180’in daha başarılı olduğu aşikâr. İki modelde de kapı kollarında yeteri kadar eşya gözü kullanılmış. Fakat burada Mercedes-Benz C 180, vitesi direksiyon arkasındaki bir kola taşımanın avantajını kullanarak daha fazla alan sunmuş. Ayrıca kolçakta sunulan alanında rakibinden daha başarılı olduğu gözleniyor. İki modelde de konsolun üstündeki ekranı kontrol eden joystick sistemin yer aldığı göze çarpıyor. Bu ekranlar bu tuşlarla daha başarılı bir yapıya bürünüyor. BMW burada daha kolay ve kullanışlı ara yüzü ile kullanıcı dostu oluyor. Modellerin ikisi de 3 kollu direksiyon simidine sahip. Sportiflik açısından yine Mercedes-Benz C180 burada rakibinden ayrılıyor. Önde ve arkada sunulan alan her iki modelde de sınır ortalamalarında. İki model de şaft tünelinin yüksek olmasından dolayı orta koltukta oturan misafirlere bir parça sıkıntı yaşatıyorlar.  BMW 320, arka bölümde 480 litrelik bir bagaj hacmine yer vermiş. Bu alan Mercedes-Benz C serisiyle aynı.

 

Motor

BMW 320 i ed’de 1.6 litrelik turbo beslemeli bir motora yer verilmiş. Bu motor 4800 d/d’de 170 Bg güç, 1500d/d’de 250 Nm tork değeri sağlıyor. 1485 Kg ağırlığındaki modele 7,6 saniyelik hızlanma sağlayan motor maksimum 230 Km/s hız değeri sunuyor. Modelin karma tüketim değeri ise 5.4 litre olarak kayıtlara geçmiş. Modelde sürüş modlarına yer verilmiş. 1.6 litrelik ünite Eco Pro, Comfort ve Sport modlara sahip. Sport + modunu burada yer almıyor. BMW 320i ed Eco Pro modunda maksimum ekonomi sunarken Sport modunda performansının zirvesine çıkıyor.  Model ile sakin kullanımlarda 7.9 litrelik performanslı kullanımlarda ise 11.4 litrelik tüketim değeri elde ettik. Hacim küçülse dahi tüketim değerlerinin aşağı indirilememesi ekonomi konusunda kafada soru işareti bırakıyor. Mercedes cephesinde ise makyajlı selefinde bir ara 1.8 litre sonra tekrar 1.6 litre olarak sunulan ünite test aracımızda yine 1.6 litre olarak kullanılmış. Turbo destekli  1.6 litrelik ünite 5300 d/d’de 156 bg güç ve 1200 ila 4000 devir bantları arasında 250 Nm tork üretiyor. Bu motor modele 8.5 saniyelik 0-100 Km/s hızlanma ve maksimum 223 Km/s hız değeri sunuyor. Fabrika verilerine göre karma tüketim değeri ise 5.5 litre. 7G-Tronic şanzıman ile kombine edilen bu ünite BMW modellerinden anımsadığımız sürüş modlarına sahip. Eco, Comfort, Sport, Sport+ ve Invidual olarak sıralanan modlar size farklı sürüş karakterleri sunuyor. Eco modunda tamamıyla ekonomik sürüşler yaptıran modelin gaz tepkileri yumuşuyor ve klima ve benzeri konfor özelliklerinin performansları düşürülüyor. Sport + modunda gücünün son damlasına kadar size hizmet eden model, individual modda ise motor, direksiyon, start stop sistemi ve havalandırmayı istediğiniz şekilde uyarlama imkanını size sunuyor. Model ile Eco modu aktif iken sakin kullanımlarda 7 litre, Sport + ve Individual mod da performanslı kullanımlarda 9.4 litrelik tüketim değerleri elde ettik. Eco modunda gösterge panelinde ekonomik sürüşe yönlendiren bilgileri takip ederek tüketim değerinizi daha da aşağıya çekebilirsiniz.

 

Konfor ve yol tutuş

BMW 320 i ed’de orta sertlikte süspansiyona yer verilmiş. Kalın yanaklı lastikler ile maksimum konfor vadediyor.  Yalıtım konusunda da motor, yol ve rüzgâr sesini iç mekâna yansıtmıyor. Kumaş ve deri karışımı koltuklar uzun yolculuklarda bile sizi yormuyor. Ancak yan destekleri yetersiz olan koltuklar sportif sürüşlerde can sıkabiliyor. ESP yol tutuş konusunda en büyük yardımcınız. Kapalı alanlarda eğlenmek isterseniz model size bunu tamamen kapatma opsiyonu da sunmuş. ESP’yi kapatsanız dahi model ile dengeli viraj almak oldukça kolay. Buna arkadan itişin ve hisli direksiyonun katkısı büyük. Mercedes-Benz C 180 de ise darbe emişi yüksek süspansiyonlara yer verilmiş. Ancak test aracımızdaki gibi 17 inç jantlar tercih ederseniz konforunuz bir parça törpülenebilir. Viraj performansı da başarılı olan model sınırları zorlandığında arkadan kayma gerçekleştirebiliyor. ESP sistemi sayesinde rayında tutulan modelde ESP devre dışı bırakılıyor. Bu durum sizi boş alanlarda arkadan itişin keyfini çıkarabileceğim düşüncesine itebilir. Ancak ESP’yi devre dışı bıraksanız da sistem kayma şiddetlenince müdahalelerde bulunuyor. İçerideki yan destekli ön koltuklar size özellikle virajlarda fazlasıyla yardım sağlıyor. Ayrıca ayarlanabilir baldır destekli koltuklar son derece dikkat çekici.

 

Güvenlik 

Mercedes C serisi katıldığı çarpışma testlerinden 5 yıldız ile ayrıldı. Çarpışma esnasında kabini sağlam kalan model sürücü ve yolcunun iki kaval kemiği dışında tüm uzuvlarına tam koruma sağladı. Yandan araç ile çarpmalarda tam koruma sağlayan model, sabit bariyer çarpmalarında ise göğüs bölgesine sınırda bel bölgesine ise yeterli koruma sağlamış. Arkadan çarpmalarda da boyun bölgesine sağladığı koruma ile Mercedes C serisi çarpışma testlerinden 5 yıldız almayı başardı. BMW ise yeni nesil 3 serisi EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldızla ayrılmayı başardı. Mankenlerin vücudu mükemmel şekilde korundu. BMW, benzer korumayı değişik oturma pozisyonları ve farklı boydaki mankenlerde de tekrarladı. Yan bariyer çarpışma testinde 3 serisi, içerisindekilerin vücudunun tamamını mükemmel korudu ve maksimum puanları aldı. Tekrarlı yan direk çarpışma testinde ise mankenin göğüs bölgesinde yeterli kafa ve karnının alt kısmında ise mükemmel koruma sağladığı tespit edildi. 3 serisini koltukları arkadan çarpışmalarda etkili olan kamçı etkisine karşı mankenin boyun bölgesini mükemmel şekilde korudu.

 

Yorum- Alper Güler

Yine kafa karıştıran ve tercihler konusunda müşterileri zor durumda bırakan bir karşılaştırma ile birlikteyiz. Tasarım anlamında Mercedes-Benz C180 burada rakibinden daha iddialı. Mercedes-Benz C180 son haliyle dinamizmin neredeyse doruklarında. Arka bölümdeki bagaj yükleme alanı ise dikkatimi çeken bir diğer ayrıntı. “Bu aracı olan buna dikkat eder mi?” diye sorabilirsiniz. Ancak bagaj alanlarının eşit olduğu bu durumda bagajı çok kullanan birini bu konuda ince eleyip sık dokuması gerekiyor. İçeride ise C serisi 1 adım önde. Piyano siyahı detaylar, deri direksiyon hepsi çok hoş. Orta konsolda yer alan ekranın; internete akıllı telefonunuzla bağlanma imkânı sunarken vites R konumunda sistem kapalı iken çalışmaması büyük eksiklik. BMW’de ki park kamerasının geri gidişte yardımcı olan manevra çizgileri rakibini bu konuda geride bırakıyor. Sürüş modlarına iki otomobilde de yer verilmiş. Individual ve Sport + modu Bmw 320 i ed de yer almıyor. Individual modu göz ardı edilebilir ancak Sport+ modunda Mercedes’de adaptif süspansiyon sisteminin olduğundan daha sertleşerek size yol tutuş konusunda daha da artı katması önemli bir detay. İki modelde de ESP’nin kapatılıyor olabilmesi güzel bir detay ancak Mercedes-Benz C serisinde ESP tam kapatılamıyor. Bunun yanı sıra C180’deki ESP sistemi BMW 320’ye göre daha temkinli. Yani hiçbir aksiyon yapmanıza neredeyse izin vermiyor. Burada rakibinin çift kademeli ESP sistemi farkını ortaya koyuyor. Gelelim fiyat konusuna. Mercedes-Benz C180 AMG paket ile 150 TL’yi biraz geçiyor. BMW 320 i ed’yi ise M paket satın alamıyorsunuz. Bunun yerine marka bunu size 134 Bin TL etiketli Sport Line paketi ile sunuyor. İki modeli de tartıya koyduğumda benim için ağır basan taraf BMW oluyor. Ek olarak güç takıntınız yok ise 130 Bin TL’ye 316i M sport paketli satın alarak bu sportifliği ikiye katlayabiliyorum. Zor bir tercih ancak karar sizin.

Kaynak: arabam.com

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

Ticaretin yıldız kim? Fiat Doblo mu? Ford Tourneo Connect mi?

Küçük esnafın gözdesi haline gelen hafif ticari araçlar her geçen gün kendini yeniliyor. Peki, ticari araçta sadece yenilikçi olmak yeterli mi? “Elbette hayır!” dediğinizi duyar gibiyiz. İşte bu segmentin en güçlü isimlerinden olan Ford Tourneo Connect ve Fiat Doblo’yu sizler için karşı karşıya getirdik. Kazanan kim oldu dersiniz?

Tasarım

Ford Tourneo Connect tamamen yenilenen bir tasarım ile karşımıza çıkıyor. Tasarım konusunda Ford Tourneo Connect’te daha Avrupai bir hava hâkim. Selefindeki sert hatlar korunmuş. Ek olarak model boyut anlamında da büyümüş. Selefine göre model 94 mm daha uzun ve 57 mm daha yüksek yapıya kavuşmuş. Ağabeyi Tourneo Custom gibi ızgara formuna sahip olan Tourneo Connect, geriye çekilmiş farlarıyla dikkat çekiyor. Geniş ön cam ve tavan bölümünün panoramik cam yapısında olması içeride ferahlık sinyalleri veriyor. Makyaj operasyonu geçiren Fiat Doblo ise rakibine göre daha oval hatlara sahip. Tampon ve far grubunda yapılan değişimlerle daha olgun bir yapıya kavuşmuş. Büyüyen ızgara modelin tasarımına artı katmış. Yan bölümde Connect keskin hatlara yer verirken Doblo’da oval hatlar hakim. İki modelde de alaşımlı jantlar göze çarpıyor. Sportiflik anlamında Connect’in burada bir adım önde olduğunu belirtmek gerek. Modellerin arka bölümüne geldiğimizde C sütununa konumlandırılmış stoplar görülüyor. Piyano siyahı detaylarla Doblo elit görünmek isterken tamamen gövde rengi ile tasarlanmış Connect yine rakibinden bir adım önde. Fiat Doblo, 4406 mm uzunluğa, 1832 mm genişliğe, 1845mm yüksekliğe ve 2755 mm aks mesafesine sahip. Bu değerler ile Ford Tourneo Connect’den 12 daha kısa, 3 mm daha dar, 10 mm daha yüksek ve 93 mm daha geniş aks mesafesine sahip.

İç Mekân

Modeller içeride ailedeki kardeşlerine benzer bir iç mekânla bizleri karşılıyor. İki modelde de sunulan çift renkli konsol iç mekâna farklı bir hava katmış. Ford’da kullanılan 4 kollu direksiyon simidi ele iyi oturuyor. Üzerindeki kumandalar ile otomobilin birçok özelliğine erişim mümkün. Gösterge paneli okunaklı ve selefinden daha modern bir duruş sergiliyor. Ayrıca bu gösterge panelini ailedeki Focus modelinin eski neslinden hatırlıyoruz. Müzik sistemi konsolun geniş bir bölümünü kaplamış. Üzerindeki tuş karmaşasına hâkim olmak alışkanlık gerektiriyor. Hemen altında sunulan klima kumandaları da ailedeki otomobillerden tanıdık geliyor. Yükseğe konumlandırılmış vites topuzuda bu segmentte aranan diğer detaylardan. Fiat Doblo ise direksiyon ve gösterge paneli daha çekici bir görünümle karşımızda. Vites topuzunu Punto, müzik sistemini de ailedeki bazı modellerden hatırlıyoruz. Müzik sisteminin altındaki klima sistemi eski nesil Linea’lardan tanıdık geliyor. Hem tek bölge olması hem de tasarım anlamında demode olması onu rakibinin gerisinde kalmasına sebep oluyor. Müzik sisteminin dokunmatik özelliğe sahip olması artı bir özellik. Ancak geri görüş kamerasının burada sunulmaması ilginç! Rakibi Connect’te bu özellik dikiz aynasına konumlandırılmış. Eşya gözleri bakımından Fiat Doblo’da vites önünde neredeyse yer bulunmazken, Ford Tourneo Connect’te müzik sisteminin üstündeki ekranın önünde ufakta olsa bir gözün yer alması artı bir özellik. Fiat Doblo, müzik sisteminin üzerinde kaymaz bir tabanla eşya alanı ve sürücü tarafında da bir ufak göz sunuyor. Tourneo Connect’te de ise yolcu bölümünün ilerisinde irice bir göz bulunuyor. Fakat buraya erişim oldukça zor. İki modelde tavan üzerinde raf şeklinde bir alan sunarken Connect arka bagaj kapağı ile sıfırlanmış ve tavana monte çekmeceleri ile göz dolduruyor. Arkada sunulan alan iki modelde de yeterli seviyede. Burada koltukların yatırılıyor olması ticarilerden beklenen bir özellik. Ancak Ford Tourneo Connect’te kullanılan amortisörlü koltuklar konumlandırma yaparken size büyük kolaylık sağlıyor. Ek olarak tavanın cam olması Ford Tourneo Connect’e ferah atmosfer konusunda artı katıyor. Gelelim bagaj hacmine. Fiat Doblo, tüm koltuklar yatırıldığında 3200 litrelik bir alan sunarken, Ford Tourneo Connect 2410 litre ile sınırlı kalıyor. Connect azami olarak 2250 kg taşıma kapasitesi sunarken, Doblo ise 2130 Kg azami taşıma kapasitesi sunuyor.

Motor

Fiat Doblo 1.6 litre Multijet motora sahip. 4000 d/d’de 105 Hp güç, 1500 d/d’de ise 290 Nm tork değeri sunuyor. 6 İleri manuel şanzımanla kombine edilen Doblo, 1430 Kg’lık ağırlığı ile 0-100 Km/s hızlanmasını 13.4 saniyede tamamlıyor. Modelim maksimum hızı ise 164 Km/s olarak belirlenmiş. Fiat Doblo yüksek torku sayesinde alt devirlerde güç problemi yaşamıyor. Karma tüketim değeri olarak 5,2 litre imkânsız gibi görünse de testimiz sırasında sakin kullanımlarda yakaladığımız 5.4 litrelik tüketim ortalaması bunun doğruluğunu ispatlıyor. Performanslı kullanımlarda da 7,8 litre ortalama tüketim değerine ulaştık.

Ford Tourneo Connect’de de 1.6 litre dizel üniteye yer verilmiş. Ailedeki birçok modelden hatırladığımız bu motor 115 Ps güç ve 270 Nm tork değerine sahip. Bu değerler ile 1612 Kg ağırlığındaki Connect, 0-100 Km/s hızlanmasını 13.1 saniyede tamamlarken maksimum 164 Km/s hız değerine sahip. Fabrika verilerine göre 4,8 litre olarak belirlenmiş. Rakibine oranla ağır olan Connect bunu sürüşe yansıtıyor. Ancak kâğıt üzerinde rakibinden daha iyi değerlere sahip olduğunun da altını çizmeliyiz. Model ile sakin kullanımlarda da 5,7 litrelik tüketim değerini elde ettik. Performanslı kullanımlarda da 8,7 litrelik tüketim değerine de ulaşmak mümkün.

Konfor ve Yol Tutuş

Modellerin ikisinde orta sertlikte bir süspansiyon kullanılmış. Kasislerde ve irili ufaklı birçok çukurda iki modelde başarılı bir şekilde performans gösteriyor. Rüzgâr ve yol sesi konusunda Fiat Doblo rakibine göre biraz daha ses alıyor. Motor sesi konusunda da iki model eşit başarıda. Yüksek yapıları ve orta sertlikteki süspansiyonlar modellerin gövde salınımlarını engelleyemiyor. Ancak salınımı daha az yapan ve virajlarda başarılı sürüş dinamiği gösteren Ford Tourneo Connect oluyor. Sınırları zorlanan modeller önden kayma eğilimi gösteriyor. ESP sistemleri iki modeli de rayında tutmak için elinden geleni yapıyor. İçerideki koltuklar konusunda yine Connect öne çıkıyor. Misafirlerini iyi sarıyor ve özellikle ön koltuklardaki baldır desteğiyle de rakibinin önünde.

Güvenlik

Fiat Doblo 2004 yılında katıldığı testlerden 3 yıldız alabildi. Önden çarpmalarda sürücünün ve yolcunun sadece kafa, boyun ve sol kaval kemiğine tam koruma sağlamıştır. Yandan çarpmalarda da Göğüs kafesine yeterli koruma sağlayarak Euroncap’den 3 yıldızla ayrıldı. Modelin güncel halinin çarpışma testi ise bulunmuyor.

Ford Tourneo Connect 2013 yılındaki çarpışma testlerinden 5 yıldız ile ayrıldı. Önden çarpmalarda sürücünün Göğüs ve sol baldır kemiği, yolcunun ise göğüs kafesi dışında tüm uzuvlarına tam koruma sağlamıştır. Yandan araç ile çarpmalarda tüm uzuvlara tam koruma sağlayan model sabit bariyer çarpmalarında ise göğüs kafesi dışında tüm uzuvlara tam koruma sağlamıştır. Arkadan çarpmalarda da kamçı etkisine karşı boyun bölümüne tam koruma sağlanarak Euroncap’den 5 yıldız almayı başarmıştır.

KARAR

Ticari bir araçtan beklentiniz nedir? Yakıt ekonomisi, ucuz yedek parça ve geniş taşıma alanına sahip olmak isterseniz burada tercih Fiat Doblo olmalı. Yakıt cimrisi diyoruz çünkü 5,4 litre değeri çok rahat bir şekilde yakalanabiliyor. Geniş hacim konusunda 3200 litre hacim sunan Doblo rakibine açık ara fark atıyor. Peki ya daha çok konfor ve binek otomobil ruhu arayanlar? Cevap burada Tourneo Connect oluyor. Tasarım konusunda model zaten rakibinden iddialı. İçerideki kullanılan malzeme kalitesi ise rakibine göre daha iyi. Küçük bir ayrıntı ancak koltukların amortisörlü olması konforunuzu arttıran bir detay. Sürücü ve yolcunun hemen tavanında yer alan eşya gözü dikkat çekerken bagaj bölümünde ve yine tavan da yer alan çekmeceler oldukça şık görünüyor. Burada eleştirebileceğim tek konu bu kadar ince ayrıntı düşünülmüşken pandizotun rakibine göre çok basit kalması oldukça ilginç! Ticarilerde benim için olmazsa olmazlar arasında yer alan kör nokta aynası. Connect’de yan aynanın altında yer alan bu bölüm size birçok noktada yardımcı oluyor. Doblo’da bu özelliğin olmayışı size şerit değiştirirken bile zor anlar yaşatabiliyor. Aynalar katlanabilir özelliğe sahip ancak bu özellikten çok kör nokta özelliğinin olmasını isterdim. İki aracın sürüş dinamiğine baktığımızda Connect’in rakibine göre daha otomobil vari bir sürüş vaat ettiğini görüyoruz. Connect hisli direksiyonu ile virajın her bölümünde sizinle iletişim halinde. Ayrıca ESP sistemininde oldukça temkinli olduğunu görüyorum. Doblo ise viraj içinde hissiz bir direksiyonla beni karşılıyor. ESP sisteminin de daha soft darbeler ile sisteme müdahale ettiğini görüyoruz. İş ticaret olunca fiyatlar da önem kazanıyor. Doblo 20 Bin Km, Ford ise 15 Bin Km aralıklarında servise giriyor. Ford 120 Bin Km’ye kadar 8 servis görerek yaklaşık 6 Bin TL’yi geçen bir servis masrafı çıkarırken, Doblo ise 6 kez servise girerek size yaklaşık 5 bin TL’ye yakın bir servis masrafı çıkarıyor. Konu ticaret ve ticarette rakamlar önemli ise tercihiniz Doblo olacaktır.

Kaynak: arabam.com
Kategoriler
Oto Haber Oto İnceleme

Karşılaştırma – Ford Mondeo mu? Volkswagen Passat mı?

Otomobil segmentleri farklı beklentileri karşılamak için tasarlanmış. Peki ya konu D segmenti olunca beklentiler ne yönde oluyor? Konfor, performans, ergonomi veya geniş iç hacim? Bu sorulara cevap bulabilmek için segmentin güçlü, iki rakibini bir araya getirdik. VW Passat mı daha iyi? Yoksa yeni Ford Mondeo onu bu konuda geçiyor mu?

Tasarım

Volkswagen Passat ve Ford Mondeo yenilenmiş halleriyle karşımızda. Ancak her iki modelde selefinden izler taşıyor. İki modelde de inceltilmiş farlar dikkat çekiyor. U şeklini andıran LED gündüz aydınlatmaları da benzer tasarım yönleri arasında. Volkswagen Passat ‘ta iki far arasında uzatılmış ve aydınlatma grubuyla birleştirilmiş bir ızgara göze çarpıyor. Rakibi Mondeo ise Aston Martin’den esinlenmiş ızgara ile tasarlanmış. İki modelde de gündüz farı dışında normal aydınlatma grupları da LED teknoloji ile donatılmış ve bu konuda çok başarılılar. Ancak Ford Mondeo dönüş sinyallerine kattığı orijinal hareket  ile bir adım önde. Ford Mondeo kaput üzerindeki tasarım çizgileriyle birlikte rakibinden daha heybetli görünüyor. Rakibi ise bu bölümde akıcı bir tasarım sunmuş. Yan bölüm de çok kollu alaşımlı jantlar dikkat çekiyor. İki modelde de seçenekler mevcut ancak Volkswagen Passat sunduğu tasarım ve boyut seçenekleriyle rakibinin bir adım önünde. Ford Mondeo yan bölümde aerodinamik yapı için yapmış olduğu tasarım çizgileriyle dikkat çekiyor. Rakibi ise sadece önden arkaya doğru uzanan keskin hatla öne çıkıyor. Arka bölümde iki modelde LED teknolojisini kullanıyor. İki modelde de selefinden hatırladığımız bir tasarım kullanılmış. Bagaj girişi olarak iki modelde eşit bir alan sunarken Mondeo’nun plakalığı bagaj kapağı üstüne alması yükleme eşiğini daha aşağı çekerek kullanıcının işini kolaylaştırmış. 4767 mm uzunluğa sahip Volkswagen Passat, 1832 mm genişliğe, 1456 mm yüksekliğe ve 2791 mm aks mesafesine sahip. Bu değerlerle yeni Ford Mondeo’dan uzunluk, yükseklik ve aks mesafesi disiplininde daha küçük kalıyor.

İç Mekân

Volkswagen Passat’da daha sade ve ailedeki otomobilleri hatırlatan bir iç mekân sunarken, Ford Mondeo’da daha komplike ve yenilikçi bir kokpit bizleri karşılıyor. Passat’ta sunulan direksiyon simidi ailedeki modellerden tanıdık gelirken Mondeo’da ki direksiyon daha şık ve otomobilin ağırlığını yansıtır nitelikte. İki modelde de kullanılan dijital göstergeler modellerin teknolojik karakterlerini vurguluyor. Görsel olarak sunduğu jeneriklerle Volkswagen Passat’ın daha başarılı olduğunu söyleyebiliriz. Direksiyon üzerindeki kumandalar ile iki modelin de birçok özelliği kontrol edilebiliyor. Passat burada daha sade bir yerleşim ile tüm özellikleri sunabilirken Ford Mondeo kafa karıştıran bir yerleşime sahip. Orta konsolda iki modelde 8 inç’lik ekrana yer verilmiş. Ekranların dokunmatik hassasiyetlerini karşılaştırdığımızda Volkswagen Passat daha başarılı olurken, Ford Mondeo sunduğu sesli kontrol sistemiyle de göz dolduruyor. Ek olarak burada altı çizilmesi gereken özellik ise Volkswagen Passat bu ekranda MirrorLink özelliğini sunuyor olması. Bu detay sayesinde cep telefonunuzu orta konsoldaki ekrandan yönetmeniz mümkün. Klima kumandaları konusunda yükseğe konumlandırılan konsol sayesinde yeni Mondeo daha başarılı. Bunlara ek olarak tasarım anlamında da farklılık olması Volkswagen Passat’ta ki klişe tasarımın önüne geçmesini sağlamış. Ek olarak klima sisteminin sesle kontrol edilebilmesi de ekstra avantaj. Modellerin ikisinde de otomatik park freni kullanılmış. Bu sayede iki modelde de orta konsolda geniş eşya gözlerine yer verilmiş. Kapı içleri de iki modelde yeterli seviyede. Önde ve arkada sunulan alan iki modelde de yeterli seviyede. Baş ve diz mesafesi konusunda da herhangi bir sıkıntıya rastlamadık. Volkswagen Passat, Ergo-Comfort koltuklarla göz dolduruyor. Rakibine göre daha başarılı baldır desteğiyle de Mondeo’yu ekarte ediyor. Masaj fonksiyonu olan Passat bu özelliği ile de rakibinden önde görünse de, ekstra donanım olarak satın alınan Mondeo’da ki masaj özelliğinin bölgesel olması rakibinin bir adım önünde. Ford Mondeo 429 litrelik bagaj hacmi sunarken rakibi Passat, 586 litre ile açık ara Mondeo’yu geride bırakıyor.

Motor

Test otomobillerimiz eşit motorlara sahip değildi. Bu sebepten dolayı sadece teknik verilerinden bahsedeceğiz. Volkswagen Passat’da 2.0 litrelik dizel bir motor sunuluyor. Selefine göre yüzde 20 ekonomikleştirilen motor 4000 devirde 150 HP güç, 1750 ila 3000 devir bandı arasında 340 Nm tork değeri sağlıyor. 6 ileri DSG şanzıman ile kombine edilen Passat, 0-100 Km/s hızlanmasını 8,9 saniyede tamamlarken maksimum 216 Km/s hız değerine sahip. Fabrika verilerine göre karma tüketim değeri de 4,5 litre olarak kayıtlara geçmiş. Yüksek torkun avantajıyla alt devirlerde maksimum performans gösteren Passat üst devirleri çevirmeye de fazlasıyla istekli. Vites geçişleri sarsıntısız ve hızlı. Testimiz sırasında performanslı kullanımlarda 7,8 litre tüketim verisi elde ederken sakin kullanımlarda bu değeri 5,7 litrelere düşürmek çok zor değil.

Ford Mondeo’da ise markanın yeni geliştirdiği 1.5 litre Ecoboost motor yer alıyor. 1600 ila 2400 d/d’de 240 Nm tork, 6000 d/d’de ise 160 Ps güç üreten motor 0-100 Km/s hızlanmasını 9,1 saniyede tamamlıyor. Maksimum hızı ise 214 Km/s olarak belirlenmiş. Fabrika verilerine göre karma tüketim değeri ise 7,2 litre olarak göze çarpıyor. 6 ileri otomatik şanzıman rakibine göre daha yavaş geçiş hızına sahip. Sarsıntısız geçişlere sahip şanzımanın vites üzerinden kontrolü sağlanamıyor. Model ile sakin kullanımlarda 9,4 litre performanslı kullanımlarda 11.7 litrelik değerler elde ettik.

Konfor ve Yol Tutuş

Volkswagen Passat yumuşak süspansiyon karakterine sahip. Konforlu sürüşler vaat eden bu durum jant çapı büyüdükçe özellikle büyük çukurlarda konforunuzu törpüleyebiliyor. Mondeo’da da kullanılan süspansiyonların yumuşaklığı iyi ayarlanmış. Kalın yanaklı lastikler sayesinde konforlu sürüşün tadını sonuna kadar çıkarabiliyorsunuz. Yol tutuş konusunda modeller eşit seviyede görünse de Volkswagen Passat rakibi Mondeo’dan daha başarılı bir performans çiziyor. Konforlu süspansiyonları sebebiyle Ford Mondeo az da olsa gövde salınımı yapıyor. Limitleri zorlanan iki model önden kayma yaşatıyor. Ancak burada Mondeo’nun önden kayma eğilimi Passat’dan önce başlıyor.

Güvenlik

Volkswagen’in yeni Passat’ı Euroncap’den en yüksek puan olan 5 yıldız ile ayrıldı. Önden çarpmalarda sürücünün iki kaval kemiği ve göğüs kafesi dışında tüm uzuvlarına maksimum koruma sağlarken, yolcunun ise tüm eklemlerine tam koruma sağlamıştır. Yandan araç ile çarpmalarda tam koruma sağlayan Volkswagen Passat, sabit bariyer çarpmalarında ise göğüs kafesi ve bel bölgesi dışında tüm eklemlere tam koruma sağlamıştır. Önden ve arkadan çarpmalarda boyun bölgesine de maksimum koruma sağlayan Volkswagen Passat Euroncap çarpışma testlerinden 5 yıldızı kaptı.

Ford Mondeo Euroncap çarpışma testlerinden 5 yıldızla ayrıldı. Önden çarpışmalarda sürücünün iki kaval kemiği dışında tüm uzuvlarına tam koruma sağlayan Mondeo, yolcunun ise sol kaval kemiği dışında tüm eklemlerine maksimum koruma sağlamıştır. Yandan araç ile çarpmalarda göğüs kafesi dışında tüm eklemlere tam koruma sağlayan Ford Mondeo, sabit bariyer çarpmalarında ise göğüs kafesine sınırlı koruma sağlamıştır. Önden ve arkadan çarpmalarda boyun bölgesine sağladığı tam koruma ile Ford Mondeo Euroncap çarpışma testlerinden 5 yıldızı kaptı.

Yorum – Alper Güler

D segmentinin dişli iki rakibiyle karşı karşıyayım. Modellerin ikisi de tasarım olarak yeni. Tasarım konusunda Ford mühendisleri uzun süre çalışmış ve her ne kadar Aston Martin’e benzetilse de Mondeo’nun tasarımını daha çekici kılmışlar.  İçeriye geçtiğimizde Mondeo’nun daha yenilikçi bir iç mekân sunduğu apaçık belli oluyor. Ancak kalite algısı yüksek olan kabin; Passat olarak kayıtlara geçiyor. İki model de dijital göstergeleriyle göz dolduruyor ancak Passat gerek jenerikleri gerekse kaliteli çözünürlüğü ile bir adım önde. Passat’ta sunulan Ergo-Comfort koltukların yan ve baldır desteği Mondeo’ya göre daha başarılı. Modellerin ikisi de kolçak, orta konsol ve kapı iç ceplerinde yeteri kadar eşya gözü sunuyor. Ancak burada Ford Mondeo vites önünde sunduğu geniş alan ile farkını ortaya koyuyor. Bagaj alanı olarak ise Volkswagen Passat rakibini geride bırakıyor. Sürüşe geçtiğimizde Mondeo konforlu, Passat ise daha sportif bir sürüş vaat ediyor. İki modelde sınırları zorlandığında önden kayma yaşatıyor. Süspansiyon yapısı gereği Mondeo kayma eğilimine rakibinden daha erken başlıyor. Gelelim fiyat konusuna Şu an 2.0 litre dizel otomatik Mondeo’nun fiyatı konusunda bayilerden bilgi alamadık. 1.6 dizel manuel ve en dolu donanım Mondeo 121 Bin TL’yi biraz geçiyor. Passat’ıysa 1.6 dizel otomatik en dolu donanımla 140 Bin TL’ye satın alabiliyorsunuz. Karşılaştırmada oyumu sunduğu avantajlar, performans ve seçenekleriyle Passat’tan yana kullanıyorum. Ancak 26 Bin TL fark ile Mercedes-Benz C serisi alınabilineceğini ve şimdi Passat’ınızı sipariş ettiğinizde Temmuz ayı gibi teslim alabileceğinizi unutmamanız gerek.

kaynak: arabam.com

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

KARŞILAŞTIRMA · Porsche 901, Porsche 911

Gerçek 911 hissini ve benzersiz boxer sesini arkadan itişli ve hava soğutmalı atmosferik motorlu modeller sunabiliyor. 901 ve 993 Carrera S ile bu türün ilk ve son örneklerini bir araya getirdik.Gerçek 911 hissini ve benzersiz boxer sesini arkadan itişli ve hava soğutmalı atmosferik motorlu modeller sunabiliyor. 901 ve 993 Carrera S ile bu türün ilk ve son örneklerini bir araya getirdik.

Saat dokuzu henüz geçti ve ardımızda bol virajlı 130 kilometre köy yolunu son arkadan itişli ve hava soğutmalı atmosferik motorlu 911 olan 993 kodlu Carrera S ile geride bıraktık. Bugün Pfaffenhausen’deki RUF Automobile’deki randevumuzun özel bir nedeni var: Porsche 901. Bahsettiğimiz otomobilin ilk 82 tanesi 911 yerine 901 adını taşıyan spor otomobil efsanesinin ilk sürümünden bir örnek. 901, 1963 yılında bugün de devam eden başarı hikayesi 911’in ilk adımıydı. Bugün ilk 901’den bu yana yarım yüzyılı aşkın bir zaman geçti. Ancak benzersiz siluetin odağında olduğu tasarım, arka aksın arkasına yerleştirilen 6 silindirli boxer motor ve saf sportiflik modern 911’lerde de sürüyor. 1996 yılı 911 hikayesinde büyük bir kırılmanın yaşandığı yıl oldu: 996 kodlu 911 nesliyle birlikte motorun soğutulması için hava yerine daha verimli olan suya geçildi.

KARŞILAŞTIRMA · Porsche 901, Porsche 911

901’in keyfi virajlı yollarda yerinde. 1080 kg ve 130 HP ile yeterli bir güç-ağırlık dengesi sunuluyor.

Katı 911 hayranları bugün hala hava soğutmalı modelleri ön planda tutuyorlar. Bu, ata model 901’i son hava soğutmalı atmosferik motorlu ve arkadan itişli 911 olan 993 Carrera S ile buluşturmak için yeterli bir neden değil mi? Bizce fazlasıyla yeterli.

Porsche modellerini kendi dokunuşlarıyla değiştiren ve bir modifiyeci yerine otomobil üretici olarak kabul edilen RUF Automobile’nin kurucusu Alois Ruf, Bali Mavisi 901’ini karşımıza çıkartırken söze giriyor: “Toplamda 82 adet üretilen 901’den bugün yaklaşık olarak sadece 15 tanesi hala varlığını sürdürüyor”. 901, Kutup Grisi 993 Carrera S’in yanında narin ve küçük görünüyor.

KARŞILAŞTIRMA · Porsche 901, Porsche 911

Ahşap direksiyon simidi altmışlı yılların işaretleri arasında yer alıyor.

Bu etkiyi yaratan ana unsurlar dingil mesafesinin 61 mm kısa olması ve karoserin arka kısmının 185 mm daha dar olması. 901’in 2,0 lt’lik 6 silindirli boxer motoru 130 HP (96 kW) ile Carrera S’in yarısından da az güç üretiyor. Hava-yakıt karışımının hazırlanmasında da iki Porsche arasında farklar var: 901’de hava-yakıt karışımı Solex’in Typ 40 PI karbüratörü tarafından silindirlere gönderilirken Carrera S’te bu işlem Bosch’un dijital motor elektroniğiyle koordine çalışan sıralı bir enjeksiyon sistemi (Motronic 5.2) tarafından gerçekleştiriliyor.

KARŞILAŞTIRMA · Porsche 901, Porsche 911

901’in 5 ileri vitesli manuel şanzımanının kolu ince ve kıvrımlı.

Altı silindirin her birinde ikişer buji kullanan 993 Carrera S’te doğru ateşleme zamanı da bu sistem üzerinden tayin ediliyor. Porsche 901, hafifliğiyle insanı etkileyen bir otomobil. Ata 911 yaklaşık olarak sadece 1 ton ağırlığında ve 130 HP’ye sahip. 993 Carrera S ise tartıda 345 kg fazla çekiyor.

KARŞILAŞTIRMA · Porsche 901, Porsche 911

Ahşap panele gömülü radyo bile 901’i sevmek için başlı başına bir sebep.

Bunun dışında otomobilin gücü 155 HP daha fazla, iz açıklığı atasından belirgin biçimde geniş ve lüks donanımı, elektrikli koltuklar ve camlar, klima gibi kalemlerle elbette daha zengin. ABS ve havayastığını da unutmamak gerekiyor. 993 Serisi’nin Carrera S’ini belli eden detaylar arasında motor kapağında dikine bölünmüş hava çıkış ızgarası, çelik grisi gösterge ve kokpit dekorları ve devir saatindeki Carrera S logosu yer alıyor. 901’in etkileyiciliğinin temelini tüy gibi hafif ve çevik sürüş özellikleri oluştururken aralarında 30 yıldan daha fazla yaş farkı olan Carrera S’te 3,6 lt’lik boxer motor ön plana çıkıyor.

KARŞILAŞTIRMA · Porsche 901, Porsche 911

Yan aynaların tasarımında aerodinami ön planda tutulmuş.

İstendiğinde 265 km/s hıza çıkabilen Carrera S’in yarattığı yanal ivme de çok yüksek. 18 inçlik Michelin Pilot Sport lastikler ve zamanında yaklaşık 12.000 Mark’lık bir opsiyon olan Porsche Speedline jantlar otomobilin sürüş dinamiklerini yükseltiyor. Carrera S’te viraj çıkışında yan gitmeye başlayınca gaz pedalına küçük bir dokunuş yetiyor. 901 ve torunu arasında güç aktarımında ciddi farklar var.

KARŞILAŞTIRMA · Porsche 901, Porsche 911

Arka aksın arkasındaki hava soğutmalı boxer

Ata model sportif ve geleneksel bir biçimde 5 ileri vitesli manuel bir şanzımanla donatılırken, torunda Tiptronic S olarak adlandırılan 4 ileri vitesli tork konvertörlü otomatik şanzıman görev yapıyor. Carrera S, bu donanımıyla iki farklı karakter sunabiliyor. Vites kolunu D’ye alıp sportif ve keyifli gezintiler yapmak mümkünken manuel modda sürürücü sürüşe daha fazla hakim oluyor.

KARŞILAŞTIRMA · Porsche 901, Porsche 911

Direksiyon şişman ve bir otomatik şanzıman var. Ancak 901’deki 5 göstergeli yapı korunmuş.

Bugün manuel olarak vites değişimi gerçekleştirilebilen otomatik şanzımanlar mini sınıfta bile karşımıza çıkıyor olsa da Carrera S’in döneminde bu özelliğin sunulması önemli bir ayrıcalıktı. Bu şekilde otomobil kullanmak sanılandan çok daha fazla keyif veriyor. Carrera S ile yarış pistinde tur zamanları kovalanabilir. Ancak gerçekçi olmak gerekirse otomatik şanzımanı vites kolunu D konumuna alıp sıkış trafikte konfor için kullanmak en mantıklısı.

KARŞILAŞTIRMA · Porsche 901, Porsche 911

901’in karoseri 993 Carrera S’e göre 8 santimetre, dingil mesafesi ise 6 santimetre daha kısa.

4 ileri vitesli otomatik şanzımanın vites değiştirme süresi bugünün standartlarının gerisinde ancak döneminin iyileri arasında yer alıyor. Porsche, 2008 yılında 911 modelleri için çift kavramalı otomatik şanzımanı PDK’yı boşuna tanıtmadı. 901 ve 993 Carrera S arasındaki benzerlikler de farklar da çok sayıda yer alıyor.

Örneğin her iki otomobilde de bağımsız bir yağ depolu kuru tip karter yağlaması mevcut. 901’in yağ kapasitesi 9,0 litreyken, 993’te bu değer 11,5 litre. Altı silindirli boxer motor konseptine de yıllar boyunca sadık kalınmış. Her iki motorda da silindir başına iki supaba ve silindir sırası başına üstten tek eksantriğe yer verilmiş.

KARŞILAŞTIRMA · Porsche 901, Porsche 911

2,0 litre, 3,6 litrelik boxer’a; Solex karbüratör ise modern enjeksiyona karşı.

Motor fanlarındaysa göze çarpan bir fark var: 901’in 12 kanatlı fanı düz kanatlara yer verilirken, 993’ün fanındaki 11 kanat kıvrımlı tasarlanmış. 1963’ten 1996’ya kadar toplam 409.081 adet hava soğutmalı 911 bantlardan inmiş ve Porsche’nin açıklamasına göre üretilen otomobillerin yüzde 70’inden fazlası hala varlığını sürdürüyor. 1996’da su soğutmalı döneme geçişten bu yana hava soğutmalı 911’lerin hem değeri hem de sahip olunma isteği artıyor.

Sonuç: Hem ilk hem de son hava soğutmalı 911 kendilerine has etkileyiciliğe sahip. 901 sportifliğini hafiflik ve çeviklikle sağlarken 993 Carrera S, güçlü boxer motoruyla göz dolduruyor.

Kaynak: otohaber

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

KARŞILAŞTIRMA · Jaguar E-Type Roadster, Range Rover Evoque Cabriolet .

İngilizler sürpriz hazırlamak konusunda usta bir halk. Bir zamanlar Jaguar, bir cabrionun estetikten taviz vermeden nasıl alçaltılacağını gösterirken, bugün Range Rover yerden yüksek cabrioyu yorumluyor.

Almanlar otomobili, Fransızlar motorsporlarını ve Amerikalılar da seri üretimi icat etti. İngilizler ise benzer bir öncü rolüne sahip değil. Ancak söz konusu yaratıcı fikirler olduğunda İngilizlerin sesi de çok yüksek çıkıyor. Bir düşünün, trafiğin soldan aktığı ülkeden gelen katkılar olmasa otomobilin gelişimi ne kadar da sıkıcı ve tek düze olurdu: Herbert Austin henüz 1896 yılında Wolseley için ortadan motorlu üç tekerlekli ve bağımsız arka akslı ilk otomobilini üretti. Bundan 10 yıl sonra Frederick Lanchester, koltukları öne çekilmiş dört tekerlekli bir araçta 6 silindirli bir motora yer verdi. Daimler Motor Company, 1926 yılında Double Six modelinde 12 silindirli supapsız bir motor kullandı. İngiliz dehaların bir kısmı tarihin tozlu sayfalarında kalırken, bazıları farklı yollardan ilerledi.

William Lyons da bu isimlerden biri. Bay Lyons, markası Jaguar ile yüksek hızlara çıkabilen spor otomobillerin yaygınlaşmasını hızlandırdı. 1960 yılına kadar 200 km/s ve üstü hızlar sadece yüksek sosyeteye tanınmış bir ayrıcalıktı. Bu gibi yüksek hızlar elde edebilmek için özel üretim yüksek performanslı motorların görev yaptığı hafif metal karoserli çok pahalı yarış otomobillerine ihtiyaç duyuluyordu. William Lyons, 1961 Cenevre Otomobil Fuarı’nda ilk kez tanıtılan Jaguar E-Type ile orada toplanmış olan tüm otomobil endüstrisinin büyük ilgisini çekmiş ve fuarın yıldızı olmuştu. Nispeten geniş kitlelere hitap eden bir spor otomobil süper starların arasına karışmıştı.

Jaguar’dan bakıldığı zaman Range Rover aşılmaz bir kale gibi görünüyor.​

Her yönden çok çekici 

E-Type, o döneme kadar otomobil endüstrisinin benzerini pek de görmediği kadar yere yakın bir otomobildi. Pek çok Maserati ve Ferrari’den hızlı olan otomobil çok heyecan verici bir tasarıma sahipti ve rakibi olarak görülen otomobillerin yarı fiyatına satılıyordu. Fiyat demişken, o tarihte bir E-Type Roadster’ın fiyatı tam olarak 25.000 Alman Markı’na denk geliyordu. Otomobilin tasarımı aerodinamik verimlilik ve tutkulu duyuların sansasyonel bir karışımıydı. Efsane otomobil gazetecilerinden biri olan Fritz B. Busch, 1961 yılında kaleme aldığı makalesinde Jaguar’dan şöyle bahsediyor: “Dünyanın en güzel kadınlarından biri, E-Type’ın iki adım yanında, üzerinde sadece bikiniyle otursa bile onu fark etmezdim.” 56 yıl önce yapılan bu yorum, bugün de geçerliliğini koruyor. Jaguar imajı geçtiğimiz yüzyıla ait bu tasarımdan hala faydalanıyor.

Evoque Cabrio’da görüş açıları tavan açıkken harika. Ön cam çerçevesi araca binerken rahatsız ediyor.

Land Rover’da ise işler biraz farklı yürüdü. Spencer King ve David Bache, 1960’lı yılların sonunda binek bir otomobilin konforunu ve tarzını sunabilecek bir arazi aracı geliştirme fikrine kapıldı. Ve bu fikrin sonunda British Leyland, 1970 yılında modern lüks SUV’ların atası sayılabilecek olan otomobili sahneye çıkartırken otomobile uygun isim de bulunmuştu: Range Rover O tarihten bu yana sadece İngiltere’nin kaymak tabakası değil, dünyanın büyük bir kısmı her koşulun altından kalkmak için garajda iki otomobilin olmasını yeterli görüyor: Üstü açık bir Jaguar ve bir Range Rover. Her iki firma da yeniden aynı çatının altında yer aldığından bu yana İngilizlerin ne zaman şaşırtıcı bir fikirle karşımıza çıkacağı sadece bir zaman meselesiydi ve nihayet gerçekleşti: E-Type ve Range Rover’ın karışımı için alkış zamanı, karşınızda Evoque Cabriolet!

Evoque Cabriolet, türünün ilk örneği olarak kabul ediliyor: Dünyanın tavanı tamamen açılan ilk lüks SUV’u. Otomobilin sürüş pozisyonu her koşulda çevreye hakim olmayı sağlayacak kadar yüksek.

Range Rover ve E-Type’ı benzersiz yapan özellikler Evoque Cabriolet’de bire bir karşımıza çıkmıyor. Ancak otomobilin, kendi dönemleri için çok uç örnekler olan bu iki otomobil arasında sağlam bir köprü kuruyor. Virajlı kır yollarında keyifli ve çevik bir gezinti sonrasında 200 km/s’nin üstünde bir hızla şehre dönmek mümkün. Dört kişiyi ağırlayabilen Evoque Cabriolet ile asfalt dışında da küçük kaçamaklara izin var. Sürüş hissi otomobilde ön planda. Yerden yüksek ve ferah bir biçimde oturan sürücü, heybetli bir karoser tarafından korunduğunu, ancak bu esnada basık ön camın ardında sportif bir biçimde yer aldığını biliyor. Sürücünün göz ucundaki motor kaputu kendi çapında kuvvetli bir fırtına kopartacak kadar güce sahip olduğu mesajını veriyor.

Jaguar her haliyle boş şeritlerin efendisi olmak istiyor.

Evoque Cabriolet, bir dönemin en hızlıları arasında yer alan E-Type’tan daha güçlü bir otomobil. E-Type’ın sonsuzluğa uzanıyormuş gibi hissettiren ikonik motor kaputunun altındaki 3,8 litrelik sıralı 6 silindirli motor SAE normuna göre 265 HP üretiyor. Bugün kullandığımız DIN standartları dikkate alındığında Roadster’ın gücü 210 HP’ye geriliyor. E-Type’ı kullanmak çocuk oyuncağı değil. Yönlendirme, fren ve vites değiştirme için vücut kuvveti gerekiyor. Aynı şekilde otomobili takip etmek ve yapacaklarına hazır olmak gerekiyor. Zira 106 mm’lik silindir strokuna sahip sıralı 6 silindirli motor, gaz pedalından gelen emirlere Tiger Woods’un vurduğu bir golf topu gibi fırlayarak yanıt veriyor. 0’dan 100 km/s’ye ulaşmak için gereken süre 7 saniye. 240 km/s’de son bulan maksimum hız gerçek bir adrenalin patlaması yaşatıyor. Çünkü bu hızlarda rüzgar tente başta olmak üzere otomobilin kokpitindeki pek çok elemanı parçalamak istiyor. Jaguar E-Type ile bozuk zeminlerde hızı azaltmak şart. Bunun tek bir nedeni var: Omurları korumak! Arazi mi? Duymamış olalım.

E-Type yumuşak bir karakter değil. Deri koltuklar ve ahşap direksiyon simidi nasırlara yol açabilir.

Range Rover, Jaguar’ın 6 silindirli motorunun hacminin sadece yüzde 52’sinden DIN standardında tam 240 beygir üretiyor. Ve sürücü bu yüksek gücün farkına bile varmıyor. 9 ileri vitesli gelişmiş bir otomatik şanzıman güç aktarımını sessiz ve huzurlu bir enerji akışı biçiminde gerçekleştiriyor. Yerden yüksek cabrio, 0-100 km/s hızlanmasını 8,6 saniyede tamamlayıp 209 km/s’lik maksimum hızına zorlanmadan ulaşıyor.

Otomobilin bir centilmenler kulübüne aitmiş gibi hissettiren ön koltuklarında tavan açıkken dahi sesinizi yükseltmeden konuşabiliyorsunuz. Ve bu otomobille yapılan uzun yolculuklar manzara gezintilerine dönüşüyor.


E-Type 3.8 ROADSTER 

Sıralı 6 silindirli, 12 supap, 3781 cc, 195 kW/265 SAE-HP 5500 d/d, 353 SAE-Nm 4000 d/d, 4 ileri vitesli manuel şanzıman; U/G/Y: 4454/1657 /1222 mm, boş ağırlık: 1290 kg, 0-100 km/s: yaklaşık 7 sn, maksimum hız: 240 km/s, yakıt tüketimi: yaklaşık 16 lt/100 km

Evoque CABRIOLET 

Sıralı 4 silindirli, 16 supap, 1999 cc, 177 kW/240 HP 5800 d/d, 340 Nm 1750 d/d, 9 ileri vitesli otomatik şanzıman; U/G/Y: 4370/1985/1609 mm, boş ağırlık: 1936 kg, 0-100 km/s: 8,6 sn, maksimum hız: 209 km/s, yakıt tüketimi: 8,6 lt/100 km

Kaynak: otohaber

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

Karşılaştırma; Opel Astra vs Ford Focus

Sedan aşığı bir ülkeyiz; bu aşikâr! Peki ya C sedan liginin en güçlü ismi kim? Bu segmentte güçlü olmak için neler gerekli? Müşterilerin beklentileri neler? İşte bu soruların cevaplarını aramak için C sınıfının iddialı iki otomobili Ford Focus ve Opel Astra’yı karşı karşıya getirdik.

Tasarım

Ford Focus tasarım anlamında oldukça iddialı. Aston Martin’den esinlenen ızgara grubu krom detaylarla süslenmiş. Öne doğru uzanan farlara kaş şeklinde gündüz LED’leri eklenmiş. Dinamik ön far sistemi ile Ford Focus direksiyonun hareketine göre yön değiştiren farlarıyla virajda maksimum aydınlatma sağlıyor. Ayrıca sokak manevralarında döneceğiniz yönü aydınlatan sis farları da ek olarak geliyor. Yan bölümde 16 inç jantlar göze çarpıyor. Dilerseniz yine aynı büyüklükte sunulan 2 seçenek daha mevcut. Önden arkaya uzanan keskin hatlar ile sportif hava ön plana çıkarılmış. Kabartma kaputta modeli sportif kılan diğer detay. Arka bölümde de parçalı stop grubu göze çarpıyor. Selefine göre daha inceltilmiş. Donanım olarak başlangıç paketiyle test konuğumuz olan rakip Astra’yı Cosmo donanım olarak değerlendiriyoruz. Modelin makyajla birlikte özellikle ön yüzünde değişimler yaşanmış. Selefine göre agresif değişimler yaşamamışsa da rakibi Ford Focus’dan daha özgün bir tasarım diline sahip. Opel Astra’da rakibi Ford Focus’a göre daha oval hatlar kullanılmış. Bu sayede model sportiflik konusunda fazla iddialı değil. 17 inç büyüklüğündeki jantlar ile rakibinin önüne geçen Opel Astra, seçenek konusunda da Ford Focus’un bir adım önünde. Arka bölümde de ise Astra, rakibi Ford Focus gibi yatay konumlanmış stop grubunu tercih etmiş. Astra burada da oval tasarım hatlarına yer verirken rakibi keskin çizgileri ile ön plana çıkmış.

İç Mekân

Kokpit konusunda Ford Focus daha yenilikçi bir yapıyla karşımıza çıkarken, Astra’da aileden alışık olduğumuz bir iç mekân bizleri karşılıyor. İki modelin de gösterge paneli okunaklı ancak Ford Focus bu ekranın orta bölümünde sunduğu dijital yol bilgisayarı ile rakibinden bir adım önde. Modellerin ikisi de 3 kollu direksiyon sunarken tasarım anlamında Focus daha başarılı. Ek olarak bir önceki neslinde hız sabitleyicisinin yeri konusunda eleştiriler alan Ford yeni neslinde bu bölümü fazlasıyla iyileştirmiş. Orta konsolda Opel Astra karmaşık bir yerleşim sunarken Ford Focus’da daha düzenli bir yapı göze çarpıyor. Astra’da Cosmo donanımda sunulan ekran kullanışlı. Geri park kamerası olarak da işlev görüyor. Ancak Ford Focus bu özelliklerin üzerine bir de dokunmatik olmasıyla öne geçiyor. Vites önünde ve kapı iç ceplerinde modellerin ikisi de tatminkâr alan sunarken vitesin gerisinde el freni koluna rağmen Ford Focus’un rakibinden daha başarılı boş alanlara yer verdiği gözlerden kaçmıyor. Ford Focus rakibine otomatik park asistanıyla da fark atıyor. Arka diz ve baş mesafesi konusunda her iki model de eşit alan sunarken, Ford Focus geniş camlarıyla daha ferah bir atmosfere sahip. Bagaj disiplininde ise Opel Astra sadece 1 litre fark ile rakibinin gerisinde kalıyor.

Motor

Opel Astra’da markanın yeni nesil 1.6 litre dizel ünitesi yer alıyor. 3500 d/d’de 136 Bg güç üreten ünite, 320 Nm tork değeriyle de dikkat çekiyor.  Alt devirlerde çok az bir cansızlık yaşansa da 2000 devirden itibaren yaşanan güç patlaması etkileyici. Astra Sedan, 136hp’lik motoruyla fabrika verilerine göre 0’dan 100km/s hıza 10.1 saniyede ulaşıyor. Sessiz çalışan motor karma kullanımda fabrika verilerine göre 3.9 litre tüketim ortalamasına sahip. Ama biz testimiz boyunca 5.8 litrenin altına indiremedik. Performanslı kullandığımızdaysa tüketimin 7 litreye yaklaştığını gözledik.

Rakip Ford Focus ise markanın bilinen 1.6 litre TDCi ünitesiyle test konuğumuz oluyor. 3600 d/d’de 115 Ps güç üreten motor 1750 d/d’de ise 270 Nm tork değeri sağlıyor. 0-100 Hızlanmasını 10.9 saniyede tamamlarken maksimum 195 Km/s hız değerine sahip. Fabrika verilerine göre karma tüketim değeri ise 4.5 litre olarak belirlenmiş. Model ile sakin kullanımlarda 5.6 litre yakıt tüketim değeri elde ederken performanslı kullanımlarda 6,8 litrelik tüketim değerine imza attık. Opel’in yeni motoru hiç kuşkusuz ki kâğıt üzerinde Ford Focus’dan daha güçlü. Bunu sürüşe de yansıtan Opel Astra rakibi Focus kadar ekonomik olamıyor.

Konfor ve Yol tutuş

Modellerden Opel Astra orta sertlikte bir süspansiyona sahip. Hemen her zeminde başarılı sönümlemeler yapan süspansiyon sistemi konfor anlamında başarılı. Ford Focus’da ise Astra’dan biraz daha sert bir süspansiyona sahip. Konfor anlamında Astra kadar olmasa da genel anlamda başarılı bir süspansiyon. Yol tutuş konusunda ise hem süspansiyon hem de direksiyon sistemiyle Focus daha önde. Yol ve rüzgâr sesi yalıtımı konusunda modeller eşit performans sunarken, Astra’nın motor sesi kabin içine daha çok yansıyor. Modellerde sunulan ESP sistemi işler karışınca size fazlasıyla destek oluyor. Ancak başarılı yol tutuşu ile Focus bu sisteme fazla ihtiyaç duymuyor.

Güvenlik

Opel Astra 2009 yılında girdiği testlerden 5 yıldız almayı başardı. Ancak modelin yeni kriterlere uygun çarpışma testi bulunmuyor. Ford Focus, EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız alarak güvenliğini kanıtladı. Önden çarpışma testinde Ford Focus’un kabini sağlam kaldı. Mankenlerin göğüs, uyluk ve diz bölgesi gayet iyi korundu. Sadece sürücünün bir ayağı biraz daha fazla darbe aldı. Farklı boydaki mankenler ve farklı oturma pozisyonlarında yapılan testlerde de Ford aynı başarıyı gösterdi. Yan çarpışma testinde de mankenleri iyi koruyan Focus’un sürücüsünün alt kısmı hafif darbe aldı. Tekrarlı yan direk çarpışma testinde ise mankenin göğüs bölgesi sınır değerlerde korundu. Ford Focus koltukları, arkadan çarpışmalarda etkili olan kamçı etkisinde iyi koruma sağladı.

 

Yorum – Alper Güler

Lafı uzatmandan söylemeliyim. Bu karşılaştırmanın galibi bence Ford Focus. Neden mi Focus? Tasarım olarak model her ne kadar Aston Martin’den alma bir tasarım gibi gözükse de oldukça etkileyici. Keskin hatlar modeli dinamik göstermiş. İçeriye geçiyorum ve daha şık ve sade bir tasarım Focus’da sizleri karşılıyor. Gerek gösterge paneli gerekse orta konsoldaki panel Astra’dan daha başarılı. Orta konsoldaki ekran dokunmatik olma özelliğiyle bir adım önde. Motor konusunda ise hiç tereddütsüz kâğıt üstündeki ve sürüşe yansıttığı performansı ile Astra daha başarılı. Ancak burada altını çizmem gereken bir nokta var. Model performans anlamında Focus’dan daha iyi ancak motor sesi yalıtımı ve ekonomi konusunda Focus bir adım önde. Tabi ki şunu diyebilirsiniz motor 136 bg tabiî ki fark olacak. Focus gücüyle tatmin ederken ekonomisiyle göz dolduruyor. Gelelim Focus’u birinci seçmemin diğer başlığına. Yol tutuş Ford’un yol tutuşu ailenin her modelini yıllarca bir adım öne taşımıştır. Direksiyon virajın her noktasında sizinle iletişim halinde. Yol tutuşunuza katkı sağlayan bir özellikte Dinamik Tork Kontrol sistemi. Tüketiciyi ilgilendiren bir başka konu ise fiyat. Ford Focus Şerit takip, şeritte kalma asistanı, navigasyon paketi, elektrikli sunroof ve bi-Xenon far sistemi dâhil 91 Bin TL’yi biraz geçen bir fiyat etiketine sahip. Astra ise en dolu paketiyle Focus’dan 1000 TL daha ucuz. Fakat Astra’da şerit takip, şeritte kalma yardımcısı, otomatik uzun far vb. donanımı içeren bir paket yok. İki modeli de eşit donanıma getirdiğimizde Focus 3600 TL gibi daha avantajlı duruma geçiyor. Hesap ortada; tercih tabiî ki sizin.

Yorum – Tulu DARICAN

Otomobil satın almak zaten zor bir karar. Hele bir de böyle iddialı iki model arasında bir tercihte bulunmak daha da zorlaşıyor. Makyaj gerçekten Ford Focus’a iyi gelmiş. Araç hem güzel görünüyor ve en sonunda iç mekanı daha başarılı. Ama bence bu karşılaştırmanın sonucunu tek şey etkiliyor. O da performans. Kağıt üstünde Opel Astra güçlü ve teknolojik motoruyla Focus’un çok önünde. Ama ya gerçek hayata dönersek. Dikkat ederseniz aralarında 21 beygirlik bir güç farkı var. Bu hiç de azımsanmayacak bir rakam. Hele tork farkı daha büyük. Fakat Astra neredeyse 100 kg daha ağır. Yine de 0-100 km/s verilerine bakarsak Astra 0.8 saniye ile Focus’un önünde. Pek çok kişi bu küçük fark virajlarda Focus’un daha iyi yol tutuşu ile kapanır diyecektir. Bu fikre hak veriyorum ama Astra’nın ara hızlanma süreleri de etkileyici. Araç yüksek torkunun avantajını ciddi anlamda yaşatıyor. Üstelik Opel Astra daha fazla performansı Focus’tan az da olsa daha uygun fiyata sunuyor. Bu sebeple benim tercihim Opel Astra olurdu. Evet; elektronik oyuncağı daha az ama performansı daha fazla. İki modeli eleştireceğim en büyük nokta ise rakiplerine göre aşırı küçük kalan bagajları. Sedan otomobil alıp neredeyse hatchback bagaj hacmiyle yaşamak anlamsız.

Kaynak: arabam.com

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

Karşılaştırma: Audi A3 Sedan Ambition 1.4 TFSI S-Tronic VS Mercedes-Benz CLA200 Urban

Her ikisi de pazara bomba gibi girdi. Ama mutlaka biri daha iyi Sizler için gerçek premium kompakt sınıfın liderini seçtik.

Sedan otomobiller Türkiye pazarının önemli bir bölümünü oluşturuyor. Markalar da bu ilgiyi değerlendirmek için bilinen hatchback modellerinin sedan versiyonlarını pazara sundular. Burada hedeflenen en büyük amaç ise kalite ve işlevselliği bir araya getirmek. Mercedes-Benz CLA ve Audi A3 Sedan da bu mantıkla üretilen otomobiller arasında. CLA, CLS serisine ulaşamayanlara alternatif bir çözüm olurken, A3 Sedan ise HB karoserden daha geniş iç ve bagaj hacmi arayanlara hizmeti hedefliyor. CLA, Mercedes’in yeni önden ve dört tekerlekten çekişli modellerinde kullanılan MFA platformunda geliştirilirken, A3 sedan ise MQB platformu üzerinde yükseliyor. Bakalım hangi sedan bu karşılaştırmadan galip çıkacak?

Tasarım

Hiç kuşkusuz ki dış tasarımın galibi CLA. Rakibi A3 Sedan’a göre albenisi yüksek bir görsel sunmuş. A3 Sedan ise daha mütevazı bir tasarım ile karşımıza çıkıyor. Ön bölümdeki tek parça geniş ızgara ve Audi’nin bu işte tahtı kimselere bırakmayan LED far teknolojisi dikkat çeken detaylar arasında. CLA ise A3 Sedan’a göre daha keskin hatlara sahip. Özellikle kaput üzerindeki keskin çizgiler, tampon tasarımı, onun sportif bir duruş sergilemesini sağlamış. İki model de ön ızgarada kullandığı büyük amblem ile kendi markasının güçlü kimliğini nitelemek istemiş.  Modeller kullandıkları alaşımlı jantlarıyla sportif karakterini göz önüne çıkarmış. CLA ve A3 Sedan’ın her ikisinde de yan aynalar üzerinde sinyal lambalarına yer vermiş.  Burada da kuşkusuz A3 Sedan, LED teknolojisiyle rakibinden bir adım önde. A3 Sedan paralel uzanan tavan çizgisi ve geniş camlarıyla başarılı bir iç mekan sunacağının habercisiyken CLA daha erken alçalan tavan çizgisiyle arkada oturanlara baş mesafesi konusunda sıkıntı yaratacağının sinyallerini veriyor. Arka bölümde iki modelde de kullanılan LED teknolojisi güvenliğin yanı sıra özellikle gece karanlığında sofistike bir görüntü sağlıyor.  Ön bölümde olduğu gibi arka tasarımda da sportiflik konusunda CLA bir adım önde. Model bunu gerek tampon gerekse çift çıkışlı krom egzozlarla çok iyi yansıtmış. Audi A3 stop grubunu bagaj kapağı üzerine taşıyarak hem bütünlük hem de geniş yükleme alanı sağlamış. Ancak CLA bu konuda U şeklini andıran bagaj kapağı ile sportiflik algısını yükseltse de yükleme ağzı disiplininde rakibinin gerisinde kalıyor. Boyutlarına baktığımızda Mercedes CLA 200, 4630 mm uzunluğa, 1777 mm genişliğe, 1432 mm yüksekliğe ve 2699 mm aks mesafesine sahip. Bu değerler ile rakibi A3 Sedan’dan 174 mm daha uzun, 19 mm daha dar, 16 mm daha yüksek, 62 mm daha fazla dingil mesafesine sahip.

 

İç Mekan

İki model içeride ailesindeki otomobillerin iç mekanlarına benzer bir tasarımla bizleri karşılıyor. Malzeme kalitesi ve işçilik anlamında iki model de kusursuz. A3’te kullanılan dört kollu direksiyon iç mekandaki premium algıyı yükseltirken, CLA’da kullanılan üç kollu direksiyon ise sportiflik sağlamış. Nikelaj detaylar ile iki modelinde iç mekanı şık kılınmış. Ergonomi anlamında iki model de başarılı. Ayrıca direksiyon üzerinden sunulan kumandalar ile otomobillerin mutilmedya ve yol bilgisayarı gibi sistemlerine erişim sağlanıyor. Küçük eşya gözü konusunda da modeller yeteri kadar alan sunmuş. Fakat burada CLA, vites kolunu direksiyon arkasına taşıyarak orta konsolda rakibinden daha geniş bir alanı kullanıma sunmuş. İki modelin de orta konsolunda bilgilendirme ekranı bulunuyor. Yapısı bakımından CLA’da sunulan ekran sonradan eklenmiş gibi dururken, A3 Sedan da ön konsol içine bir tuş yardımıyla gizlenen ekran oldukça kaliteli görünüyor. Ekranlar şanzımanı “R” konumuna aldığınızda da geri park kamerası olarak kullanılabiliyor. Oldukça hoş olan bu detayın CLA’da müzik sistemi kapalıyken çalışmaması ise ilginç. Önde oturan misafirlere iki modelde yeteri kadar alan sunuyor. Arkada ise erken alçalan tavan yapısıyla CLA baş mesafesi konusunda sıkıntı yaşatıyor. Sadece içerideki baş mesafesi konusunda değil otomobile binişlerde de sorun bulunuyor. Bagaj bölümünde ise dar iç hacmin aksine CLA, rakibi A3 Sedan’a 45 litre fark atarak 470 litre gibi büyük bir hacmi size sunmayı başarıyor. Fakat yükleme ağzının darlığı sebebiyle kullanışlılığı zayıf.

 

Performans

Mercedes CLA, 1.6 litre turbo, A3 Sedan ise 1.4 litre TFSI motoruyla test konuğumuz oluyor. CLA’nın motoru, 5300 d/d’de 156 Bg güç ve 1250 ila 4000 d/d arasında 250 Nm tork üretirken, A3 Sedan’daki ünite 5000 d/d’de 140 Hp güç, 1500 ila 3500 d/d arasında ise 250 Nm tork değeri sağlıyor. CLA güç değerleriyle 7 ileri çift debriyajlı otomatikleştirilmiş şanzımanı kombine ederek 0-100 Km/s hızlanmasını 8,5 saniye gibi bir zamanda gerçekleştiriyor. Modelin son hızıysa 230 Km/s. A3 Sedan ise 7 ileri S-Tronic (çift debriyajlı otomatikleştirilmiş)şanzımanla, 0-100 Km/s hızlanmasını 8.4 saniyede tamamlarken maksimum 219 Km/s hız değeri sunuyor. Fabrika yakıt tüketim değerlerinde CLA, 5.5 litre karma ortalamaya sahipken, A3 Sedan 4.7 litrelik bir değer sunuyor. İki motor da modellere başarılı bir performans sağlıyor. Ancak sürüşte TSI motor ve S-Tronic şanzıman size daha iyi bir deneyim yaşatıyor. CLA’da sunulan 7 ileri şanzıman şehir içinde geçişlerde sarsıntı yaşatabiliyor. S-Tronic şanzıman ise bu konuda kusursuza yakın. Tüketim anlamında iki otomobilinde oldukça iddialı olduğunu bize gösteriyor. Ancak normal kullanımlarda CLA’da, 7.5 litre A3 Sedan da ise 6.8 litrelik değer elde ettik. Fabrika verilerinde olduğu gibi normal kullanım şartlarında ekonomi savaşının galibi A3 Sedan oluyor.

 

 Konfor ve Yol Tutuşu

Mercedes CLA’da sert, Audi A3 Sedan’daysa orta sertlikte bir süspansiyona yer vermiş. Bu doğrultuda konfor anlamında A3 Sedan öne çıkıyor. Zaten sert süspansiyona sahip olan CLA, birde ince yanaklı lastikler ile konfordan eser bırakmıyor. Yalıtım disiplininde iki modelde yol, rüzgar sesini kabin içine almıyor. Motor sesi konusunda da CLA üst devirlerde iç mekana ufak iniltiler yansıtıyor. Motor sesi duymak isteyenlerin bu konudan rahatsız olmayacağını düşünüyoruz. Konfor konusunda sert süspansiyon CLA için handikap olsa da otomobilin viraj performansını arttırmış. Hisli direksiyonla birleşen bu süspansiyon size rayda gidiyormuşsunuz hissi yaşatıyor. İki modelde sınırları zorlandığında önden kayma yaşatıyor ancak bu kayma A3’de daha da fazla yaşanabiliyor. İki modelde bu kaymaları ESP ile önleyebiliyor. A3’te ESP tamamen kapatılabilirken, CLA’da kapatsanız dahi Mercedes güvenliği elden bırakmıyor.

 

 Euroncap

Euroncap çarpışma testlerine Audi A3 Sedan karoseriyle katılmadı. Çarpışma testlerine giren Hatchback karoseri EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrılmayı başardı. Teste baz versiyonu ile giren A3’nun önden çarpışma testinde yolcu kabini tamamen sağlam kaldı. Mankenlerin göğüs ve uyluk bölgesinde iyi koruma sağlandı. Audi benzer korumayı farklı boylardaki mankenlerde ve değişik oturma pozisyonlarında da tekrarladı.
Yan bariyer çarpışma testinde A3 maksimum puanları aldı. Mankenin vücudunun tamamı iyi bir şekilde korundu. Tekrarlı yan direk çarpışma testlerinde mankenin göğüs bölgesini ortalamanın üzerinde koruyan Audi A3, 5 yıldızı rahatlıkla aldı. Audi A3, arkadan çarpışmalarda etkili olan kamçı etkisine karşı mükemmel bir koruma gösterdi.

 

Çarpışma esnasında kabini sabit kalan Mercedes-Benz CLA sürücünün göğüs kafesi dışında tüm uzuvlarına maksimum koruma sağlarken yolcunun sol kaval kemiği dışındaki tüm uzuvlarına maksimum koruma sağlamıştır.
Yandan araç çarpmalarında tüm uzuvlara maksimum koruma sağlayan Mercedes CLA, sabit bariyer çarpmalarında ise göğüs ve bel bölgesi dışında tüm uzuvlara maksimum koruma sağlandı. Arkadan çarpmalarda da boyun bölgesine sağladığı maksimum koruma ile Mercedes-Benz CLA Euroncap çarpışma testlerinden 5 yıldız ile ayrıldı.

 

 Yorum-Alper GÜLER

Sedan otomobillere aşığız. Her ne kadar park etmek hatchback otomobillere göre daha fazla yer tutsa da sedan otomobiller deyim yerindeyse vazgeçilmezimiz… Peki; nedir bizi bu tercihe iten? Şahsi fikrim Türkiye’de yaşayanlar olarak hafta sonu kısa tatillerde bile büyük büyük bavulları bagaja koyup gitmeyi seviyoruz. Bu da geniş bagaj hacmi ihtiyacını doğuruyor. Bir de geniş iç mekan arayışı, tabiî ki ek olarak bunların ulaşılabilir fiyata sunulması oldukça önemli. CLA tasarım ve geniş bagaj hacmi konusunda beklenileni veriyor. Ancak A3 Sedan’ın da elinin boş olduğu söylenemez. Bir kere rakibinden motor hacmi ve güç verisi olarak düşük olmasına rağmen daha performanslı. Bunu sürüşe yansıtmasının TFSI motora borçlu. S-Tronic şanzıman da hızlı ve sarsıntısız geçişleriyle rakibinden çok daha iyi. Burada değinmek istediğim ise fren konusu oluyor. Testimiz sırasında CLA’nın frenleri yoğun kullanımda rakibine göre çok daha çabuk ısınarak şişme yaptı. Viraj performansı konusunda A3 Sedan çok az bir fark ile önde hissettiriyor. Gelelim yakıt tüketim değerlerine. Bazı okuyucularımızın şimdiden “Kesin Audi’yi başarılı seçecek” dediğini duyar gibiyim. Evet Onu seçeceğim çünkü Sezar’ın hakkını Sezar’a vermek gerek. A3 Sedan ile test sırasında elde ettiğimiz veri bunu çok net bir şekilde ispatlıyor. En son olarak ise fiyat konusuna geliyoruz. A3 Sedan 88 Bin seviyesini biraz geçkin bir fiyattan satışa sunuluyor. CLA ise 102 Bin TL’yi geçkin ve rakibi karşısında astronomik bir fiyat etiketine sahip. A3 Sedan’ı dizel otomatik kombinasyonuyla bile satın alsanız üste epey bir miktar paranız kalıyor. Bu karşılaştırmanın galibi sağladığı birçok avantaj ile A3 Sedan olduğunu rahat bir şekilde söyleyebilirim.

 

 Yorum – Tulu DARICAN

Mercedes-Benz ve Audi gibi premium segmentin iddialı markalarını karşılaştırdığımızda karar vermenin de zor olmasını bekleriz. Ama bu kez hiç de öyle olmadı. Televizyonlarda olduğu gibi merak uyandırmak için ‘az sonra’ demek yerine sonucu yazının başında söyleyeyim. Audi A3 Sedan açık ara bu karşılaştırmanın galibi. CLA sadece tasarım kriterinde A3 Sedan’ın bileğini büküyor. Çok şık ve çekici görünen CLA’ya göre Audi A3 Sedan en az bir 5 yıl yaşlı duruyor. Ama sadece tasarımda iyi olmak bu karşılaştırmadan birinci çıkmaya yetmedi. Audi’nin iç mekanı ders verir nitelikte incelikle tasarlanmış. Tek tuşla kaybolan orta ekran CLA’nın iPad’e benzeyen ama işlevi kısıtlı olan ekranına far katıyor. Sadece çözünürlük anlamında BMW 1 Serisi’nin gerisinde kaldığını söylemeliyim. Her iki model de çok iyi yol tutuyorlar. Bu konuda belki CLA çok ufak farkla Audi A3 Sedan’ın önünde olabilir. Ama Audi’nin daha konforlu süspansiyonlarıyla benzer yol tutuşu sunduğunu unutmayalım. Ön bölümde iki model arasında belirgin bir iç mekan genişliği farkı yok. Ama arka koltuk sırasında CLA’nın o etkileyici tasarımının handikapları ile karşılaşıyoruz. İnerken binerken bile kafayı çarpmadan geçmek bile alışkanlık gerektiriyor. A3 Sedan’da ise böyle bir sorun yok. Fiyat avantajı da ciddi anlamda Audi A3 Sedan’dan yana.

 

Kaynak: arabam.com

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

Nissan Qashgai mi Renault Kadjar mı ? test ettik

Türkiye’de kompakt crossover/SUV sınıfının en çok satan modeli Nissan Qashqai’nin hem rakibi hem de kuzeni olan Renault Kadjar’ı test ettik.

Nissan pazara erken girmesinin avantajı ve suv segmentinde olan marka başarısının avantajı ile yoluna devam ediyor.

Zirve tırmanışında

Renault’nun kompakt SUV segmentindeki yeni oyuncusu “Matador” Kadjar, yaz sıcaklarından bu yana Türkiye’de satışta. Peki daha önce bir kez daha test ettiğimiz Renault Kadjar, sürücüsüne neler vaad ediyor?

DIŞ TASARIM CAZİP

4.449 santimetre uzunluğundaki, 1.607 santimetre yüksekliğindeki ve 1.836 santimetre genişliğindeki Kadjar, dıştan bakıldığında oldukça heybetli bir görünüme sahip. Krom cam çerçevelerinin altında güçlü omuz çizgilerinin göz kırptığı crossoverın derin ve etkileyici bakan projeksiyon tipi farları aracın güçlü görünümünü pekiştiriyor.

Ön plakalığın oldukça aşağıda konumlandırıldığı Kadjar’da, biraz yüksek kasislerden veya düzensiz kazı alanlarından geçerken dikkatli olmak gerektiğini hatırlatalım.

Ön kaput kapağı da hafif aralıkmış görünümü veren Kadjar’ın tavana doğru heybetli şekilde uzanan büyük ön camı aracın aerodinamik yapısına katkıda bulunuyor.

Aracın arka kısmına geçtiğimizde bizi dörtlülerin, stop lambalarının ve arka farların bir arada toplandığı 3 boyutlu hissi veren şık bir far grubu karşılıyor. Nissan Qashqai ile aynı platformu paylaşan Kadjar’ın kısaltılmış arka camı hatchback bir otomobili andırsa da geri görüşe herhangi bir olumsuz etki yapmıyor.

Arka camın üzerindeki spoyler, özellikle hızlı sürüşlerde aracın yol tutuşunu güçlendiriyor.

İÇ TASARIMDA TARTIŞMALI ALANLAR

Kadjar’ın kabinine girdiğimizde bizi sade bir iç tasarım karşılıyor. Deri ve plastik trimlerde yumuşak malzemelere yer verilen iç mekân yine de üst düzey kalite algısı yaratmada eksikler taşıyor.

Özellikle orta kısımdaki dokunmatik ekranın yerleştirildiği siyah düz alandaki sadeliğin gereğinden çok “basitlik” seviyesinde olduğu söylenebilir. Bu hâliyle, Kadjar’ın bilgi-eğlence ekranı Dacia Duster modeliyle “ortaklık” gösteriyor.

Parlaklık ayarları kullanıcısı tarafından yapılabilen dijital gösterge paneline sahip ilk Renault modeli olan Kadjar, ön gösterge paneli için dört farkı görüntüleme ve beş farklı renk seçeneği sunuyor.

Bu değişikliklerin tümü, 7 inçlik dokunmatik ekran üzerinden kontrol edilebiliyor.

Üzeri şık bir siperlikle kapatılan dijital ön gösterge panelinde kadranın iki yanında iri baklalar halinde yakıt seviyesi ve motor devri izlenebiliyor.

Kadjar’ın Icon donanım seviyesinde R-Link bilgi-eğlence sistemi standart.

Üç kollu deri direksiyonu üzerindeki kontrol tuşlarının kullanımının rahat olduğu Kadjar’da, radyo kontrolleri mevcut Renault modellerindeki gibi direksiyon simidinin arkasındaki göbeğe entegre kutucuktan yapılıyor. Renault, bir türlü daha pratik uzaktan kumanda geliştiremedi. Bari sesli sisteme geçsin de fark yaratsın.

Araçtaki koltuklar (Aracımızda 5.500 TL değerinde deri koltuk paketi bulunuyordu) hem sürücünün hem de yolcuların konforlu yolcuklar yapmasına olanak sağlıyor. Kadjar’ın arka koltukları geniş diz ve baş mesafesi sunuyor. Özellikle, Icon donanım paketinde opsiyon olarak sunulan panoramik cam tavan, arka yolcular için ferah yolculuklar vaad ediyor. Arka yolcuların konforu için koltukların ortasında açılıp-kapanabilen bir kol dayanağı da bulunuyor.

Bagaj hacmini arttırmak adına arka süspansiyonların dikey değil de yataya yakın bir şekilde konumlandırılmış olması sürüş sırasında, özellikle virajlı yollarda arka yolcuların konforunda önemli derecede bir düşüş yaşanmasına neden oluyor.

MOTOR VE SÜRÜŞ ÖZELLİKLERİ

Renault Kadjar, Türkiye’de 130 hp’lik 1.2 lt benzinli, 110 hp’lik 1.5 dCi ve 130 hp’lik 1.6 dCi motorlarla satışa sunuluyor. 1.5 dCi motor seçeneği için EDC otomatik şanzıman alternatifi bulunurken; diğer motorlar 6 ileri manuel şanzıman ile satın alınabiliyor.

Bizim kullandığımız, 110 beygirlik 1.5 dCi dizel motora sahip Kadjar’ın sürücüsünü tatmin eden bir güç sunduğunu söyleyebiliriz. Renault dışında Nissan, Dacia ve Mercedes tarafından da kullanılan 1.5 dCi dizel motor, hem performans hem de yakıt tüketimi anlamında beklentileri karşılayabiliyor.

Fabrika verilerine göre 100 kilometrede 3.8 litre yakıt tüketen Kadjar ile 375 kilometre yol katettik ve karşımıza 100 kilometrede 5.5 litre gibi bir değer çıktı. Zaman zaman performanslı kullandığımız Kadjar ile 90 km/s gibi hızlarda daha düşük yakıt tüketim değerleri elde etmek mümkün.

Kadjar, Türkiye’de 4×2 ve 4×4 olmak üzere iki farklı seçenekle satışa sunuluyor.

BAGAJ

472 litrelik bagaj hacmine sahip Renault Kadjar’ın bagajına dört adet valiz kolaylıkla sığabiliyor. İki kademeli olarak kullanılabilen bagajın kıymetli eşyalarınızı koyabileceğiniz gizli bir bölmesi de bulunuyor.

Bagajda ayrıca, arka koltukların yatırılmasını sağlayan düğmelere yer veriliyor. Easy Break adı verilen bu sistem opsiyon listesinde yer alıyor. Bu sayede arka koltuklar kolaylıkla yatırılabiliyor.

FİYAT

Kompakt crossover Kadjar, Türkiye’de 72.000 TL’den başlayan fiyatlarla satılıyor. Touch ve Icon olmak üzere iki farklı donanım seçeneğinin bulunduğu Kadjar’ın opsiyon listesi de bir hayli kalabalık. Park yardımcısından, deri koltuk paketine kadar bir çok donanım ekstra ücretle alınabiliyor.

4×4 versiyonu yalnızca manuel şanzımanla satın alınabilen Kadjar’ın 4×2 versiyonu EDC şanzımanla da tercih edilebiliyor.

RAKİPLER

Popülerliği hem Avrupa’da hem de Türkiye’de gün geçtikçe artan küçük ve kompakt crossover sınıfında farklılaşanlar öne çıkmaya başladı. Başta segment lideri Nissan Qashqai olmak üzere Renault Kadjar; Hyundai Tucson, Volkswagen Tiguan, Fiat 500X, Jeep Renegade gibi modellerle rekabet ediyor.

Önümüzdeki yıl Honda HR-V gibi yeni ve güçlü bir oyuncunun daha katılacağı rekabette, 5 aylık dönemde 2.149 adet satan Kadjar zirveyi hedefliyor.

Bu hedef için Kadjar’ın elindeki en güçlü kart, dizel-otomatik versiyonlarının bulunması.

KİMLER ALIR?

Kadjar, geniş iç hacim ve büyük bagaj arayanların yanı sıra düşük yakıt tüketimiyle öncelikle uzun yolculuklara çok çıkan çocuklu ailelerin tercih edebileceği bir araç.

Dizel motora rağmen iyi sayılacak izolasyonu sayesinde araç içinde motor sesinin makul seviyesi müzikli yolculuklar için yeterli.

Ayrıca, şehir içinde etrafa hakim bir yolculuk yapmanızı sağlayan ölçülere sahip Kadjar, bu açıdan özellikle trafikte sıkıştırılmaya maruz kalan ve kendini güvende hissetmek isteyen kadın sürücüler tarafından da tercih edilebilir.

mynet.com

Kategoriler
Oto İnceleme

Opel Corsa & Skoda Fabia inceleme

Segmentin iddialı modeli Opel Corsa ve unutulmaya yüz tutmuş Fabia.

opel-corsa-skoda-fabia

Türkiye’de giderek büyüyen küçük kompakt sınıfta iki model birden yollara çıkıyor. Opel Corsa Avrupa lansmanından sonra Türkiye lansmanını da gerçekleştirdi ve bu ay içerisinde satışa sunuluyor. Fabia ise mart ayını bekliyor.

4 yıldır yollarda olan ve bugüne kadar 12.4 milyon adet satılmış Corsa ile yeni haliyle çağ atlayan Fabia’nın yeni jenerasyonlarında bizleri neler bekliyor?

İki küçüğünde akıllı multimedya sistemleri dikkat çekiyor. Corsa’da IntelliLink’in Fabia’daki muadili MirrorLink. Bu iki sistem arasında ise IntelliLink sistemi önemli özelliği uygulama indirilebilir olması.

Bir diğer açıdan baktığımızda, pratiklik ve güvenliğin önemli olduğu günümüz otomobillerinde güvenliğin kanıtı EURO NCAP test sonuçları karşımıza çıkıyor.

Fabia, EuroNCAP çarpışma testinden aldığı beş yıldızla dikkat çekerken; güvenlik yardımcısı sistemlerinin yetersizliği sebebiyle Corsa 4 yıldızla rakibinden geride kalıyor.

Otomobil alırken dikkat edilen bir diğer husus ise bagaj kapasitesi. Hele yaz tatiline karayoluyla gidecekseniz otomobilin bagajına eşyaları sığdırabilmek oldukça zorlu bir süreç olarak karşımıza çıkıyor. Bu konuda Fabia, 330 litrelik yükleme alanı ile 258 litrelik yükleme alanına sahip Corsa’ya
nazaran bir çantalık yer fazlasına sahip.

İki modeli bir de detaylı olarak inceleyelim.

OPEL CORSA

OpelCorsaGSi

Opel’in Almanya İspanya’daki fabrikalarında üretilen Corsa, bu ay içerisinde yollara çıkacak.

4.021 milimetrelik uzunluğuyla önceki neslinden daha uzun olacak olan otomobilin karoserindeki en belirgin değişikliklerin yeni farlar ve küçük Adam’ı andıran ön tasarım olduğu görülüyor. Cam tasarımlarının bir önceki nesille hemen hemen aynı olduğu gözlenen Corsa’nın kapılarındaki keskin hatlar dikkat çekiyor.

Rakibi Fabia’ya göre daha modern ve şehirli görünen Corsa’da 1.2 ve 1.4 litrelik benzinli motorlar görev yaparken; 90 ve 115 beygirgüçlerindeki 1.0 litre hacimli motor seçeneği de ihmal edilmiyor. Ancak şunu belirtelim, bu motorlardan yalnızca 115 beygirlik versiyon 6 –ileri manuel şanzımanla kombine olarak ülkemize geliyor.

Corsa’da ayrıca 100 kilometrede 3.2 litre yakıt tüketen 1.3 litrelik dizel motor da bulunuyor. Bu motora yılın ilerleyen aylarında yeni nesil Easytronic şanzıman seçeneği ilave edileceği biliniyor.

Corsa’nın güvenlik sistemleri arasında; Şeritten Ayrılma Uyarısı, Takip Mesafesi Göstergesi, Ön Çarpışma Uyarısı, Opel Eye Ön Kamera, Yan Kör Nokta Uyarısı bulunuyor. Ayrıca otomobilde Çift-Xenon farlar da ilk kez kullanılıyor.

Orta konsolunda IntelliLink sistemle donatılan 7 inçlik dokunmatik ekranın konumlandığı Corsa, bu sistem sayesinde Siri Eyes Free, BringGo ve internet radyosu gibi birçok uygulamayı sürücüsüne sunuyor.

Şimdilik 37 bin 856 TL’lik fiyat etiketiyle satışta olan Corsa’nın yeni nesli 40 bin liradan başlayan fiyatlarla alıcı bulacak.
SKODA FABİA

imagegallery-44615-55362bf8b
İlk yollarla buluşmasını 1999 yılında gerçekleştiren Fabia’nın üçüncü nesli mart ayında bayilerdeki yerini alacak. Arka kısmında yatay detaylara yer verilen Fabia önceki neslinden 90 milimetre daha geniş, 8 milimetre daha kısa ve 31 milimetre daha alçak olacak.

Oyuna yüksek güvenlik ve konfor ekipmanları ve çevreci motorlarıyla geri dönmek isteyen Fabia’nın tasarımına baktığımızda önündeki geniş farlar ve keskin hatlar kendini hemen belli ediyor.

Dört benzinli ve üç dizel motor seçenekleriyle yüzde 17’lik yakıt tasarrufu sunan Fabia’nın tüm seçeneklerinde Start/Stop ve fren enerjisini geri kazanım sistemleri yer alıyor.

Fabia’nın benzinli baz versiyonunda 1 litrelik üç silindirli motor kullanılıyor. 100 kilometrede 4.7 litrelik yakıt tüketimiyle dikkat çeken motora 1.4 litrelik dizel motor da destek veriyor. Bu motorların gücü 75 beygirgüç ve 105 beygirgüç arasında değişiyor.

Tüm motorları manuel ve DSG şanzımanla kombine edilebilen yeni Fabia’da Elektronik Lastik Basınç İzleme Sistemi, Yokuş Kalkış Desteği, Hız Sınırlayıcı, Sürücü Aktivite Yardımcısı ve Şehiriçi Acil Fren Fonksiyonu opsiyon olarak sunuluyor.

Ek olarak otomobilde ön ve arka park sensörleri, panaromik cam tavan ve KESSY anahtarsiz giriş ve çalıştırma gibi konfor donanımları da seçilebiliyor.

Fabia sürücüsü MirrorLink sistemi aracılığıyla akıllı telefonu entegre ettikten sonra otomobilin orta konsolundaki bilgi ekranında telefonundaki tüm uygulamaları görebiliyor.

Şu anda iki farklı donanım seçeneğiyle ve 1.2 litrelik motoruyla satışta olan Skoda Fabia 34 bin 900 TL’lik satış fiyatına sahip.