Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

Gerilim iyice arttı

KARŞILAŞTIRMA BMW 320d, MERCEDES C 250 d
Makyajlı BMW 3 Serisi, formunun zirvesindeki Mercedes C Serisi’ne meydan okuyor. Motorlarsa güçlü dizeller.

BMW’nin bir konuda hakkını vermek lazım: Kesinlikle cesur bir marka. Ancak bunun sebebi 3 Serisi’nin makyajında tamamen farklı bir şey yapmaları değil, farklılıkların sadece aracı iyi tanıyanların fark edebileceği kadar sınırlı olması. Markanın en önemli modelini hayatının ikinci evresine hazırlamak için, yeni far ve stoplarla sağa sola serpiştirilmiş birkaç krom dekorasyonun yeterli olacağı düşünülmüş. Peki ama bu makyaj, fırından yeni çıkan Mercedes C Serisi’nin karşısında yeterli olabilecek mi?

rakiplerBMW’NİN İÇ MEKANI MERCEDES’TEN DAHA GENİŞ
Önce içsel değerlerle başlayalım. Dış tasarımda olduğu gibi 3 Serisi’nin iç mekanında da fazla bir değişiklik yok: Daha iyi malzemeler ve birkaç iyileştirme. Yazık, çünkü iç mekandaki atmosfer, bu yüksek fiyat klasmanına pek yakışmıyor. Başka bir deyişle: C Serisi, ağabeyi S’in küçük kardeşi gibi görünürken, 3 Serisi ise 1 Serisi’nin ağabeyi gibi duruyor. Neyse ki BMW, multimedya sisteminin kontrollerinde avantajlı: Hem iDrive’in bastırmalı-çevirmeli düğmesini kullanmak daha rahat, hem de mönü yapılandırması daha basit. Arka sıradaki iç mekan genişlikleri konusunda BMW, Mercedes’ten yarım beden daha geniş. C Serisi’nin özellikle arka koltukları çok kısıtlı ve küçük bagaj kapağı da yüklemeleri zorlaştırıyor. Ancak burada, BMW’nin de iç mekan konusunda çok yetenekli olmadığını hatırlatmak gerekiyor.

BMW 320d
Makyaj sırasında BMW, iç mekanı iyileştirme konusundaki şansını geri tepti: Malzeme ve işçilik kaliteleri Mercedes’in yüksek seviyesinin gerisinde kalıyor. Diğer taraftan 3 Serisi, arka koltuklarda hissedilir derecede daha geniş. Ayrıca süspansiyonu da oldukça dinamik. Konfor olumsuz etkilendiğinden bu sertliği sevmek gerekiyor.

MERCEDES C 250 d
Sadece görsel olarak küçük bir S Serisi gibi durmakla kalmıyor, kaliteli kokpiti ve mükemmel işçiliğiyle de ağabeyini hatırlatıyor. Bu otomobil rahatlıkla lüks sınıfta yer alabilirmiş. Arka koltuklarda iç mekan kısıtlı, süspansiyonda Sport+ moduna gerek yok, konfor yüksek.

karsilastirma

karsilastirma2İKİ FARKLI ÜST DÜZEY TARZ
VW Passat ve diğer rakiplerinden farklı olarak 3 Serisi ve C Serisi’nin tercih edilme nedenleri pratik özellikleri değil. Müşteriler onları, karakter sahibi tipler oldukları, rakiplerinden daha iyi gittikleri ve yüksek fiyatlarının karşılığını bu şekilde verdikleri için satın alıyor.

Gerçekten de ne BMW ne de Mercedes, sürücülerinde en küçük bir hayal kırıklığı bile yaratmıyor. İşte tam bu noktada, BMW’deki makyajın sürüş özelliklerinde çok daha etkili olduğu fark ediliyor. Mühendisler tarafından tamamen yeniden ayarlanan süspansiyon, artık hissedilir derecede daha dinamik bir karakter sunuyor. Hassas direksiyon ise sürücünün aklını okuyormuş gibi hissettiriyor. Sonuç olarak 3 Serisi, virajlarda kendi karakterini konuşturuyor. Virajları hafif bir arkadan kayma ile nötr bir şekilde alan araç, hissedilir bir yana yatma eğilimi de sergilemiyor. Durum böyle olunca 2.0 lt’lik dizel motor bile gerçek bir keyif makinesi haline geliyor.

Puan tablosuna bakıp, durum böyleyse, sürüş dinamikleri bölümünü Mercedes’in nasıl kazandığını merak edebilirsiniz. Bunun sebebi BMW’nin daha kötü çıkan fren ölçümleri. Sıcak frenlerle 3 Serisi, 100 km/s hızda C Serisi’nden 1.40 m sonra durabiliyor. Bu fark günlük kullanımda, çarpmakla çarpmamak arasında belirleyici bir rakam. Bunlara madalyonun diğer yüzü de ekleniyor: Dinamik ayarlar nedeniyle süspansiyon konforu öncüsünden belirgin derecede daha zayıf. Özellikle kıza zemin darbeleri iç mekanda hoş olmayan vuruntulara neden oluyor.

C Serisi ise daha farklı bir karaktere sahip. En azından test aracımızdaki gibi havalı süspansiyona sahip olduğunda… Konfor modu seçildiğinde Mercedes, her türlü zemin bozukluğunu ütülüyor ve S Serisi gibi hissettiriyor. Geçmişin aksine Mercedes, artık dirketlikten uzak ve sallantılı bir araç değil. Hatta tam tersine viraj dinamizmi 3 Serisi ile neredeyse aynı. Tek fark ön tekerlekleri üzerinde biraz daha fazla kayması.

Benzer bir manzara motor için de geçerli. 14 HP daha zayıf olmasına rağmen 320d, gaz komutlarına daha dinamik tepkiler veriyor ve uyumlu çalışan, 8 ileri oranlı otomatik şanzımanın başarılı karakteri sayesinde tam bir rüya otomobiline dönüşüyor. 3 Serisi’nde BMW, artık sessiz ve sarsıntısız çalışan yeni motor kuşağına yer veriyor. Mercedes de motor ve otomatik şanzımanla ilgili eleştirileri dikkate almış gibi görünüyor. 4 silindirli motorun homurtulu çalışma sesleri artık daha az duyuluyor ve 7 ileri otomatik şanzıman da olması gerektiği gibi, sarsıntısız çalışıyor. Diğer taraftan bu iki otomobil birbirinden kesinlikle çok farklı. Aynı elit seviyede tamamen farklı karakterler… Bu nedenle burada belirleyici olan kişisel tercihler olacaktır. Sonuç olarak Mercedes, puan tablomuzda birkaç puan fazlasını toplamayı başarıyor.

FİYAT OLARAK İKİ RAKİP DE ORTA SINIFIN ÜST SIRALARINDA
BMW 320d’nin ülkemizdeki başlangıç fiyatı 173 bin 778 TL olarak açıklanıyor. Bu da yüksek kalite ve imaj için yüksek bir bedel ödenmesi gerektiğinin bir kanıtı. Ne yazık ki Mercedec C 250 d ülkemizde şanssız bir konumda. Çünkü 2.2 lt’lik motor hacmi nedeniyle bir üst vergi dilimine giriyor. Bu da 325 bin 700 TL’lik (!) başlangıç fiyatı anlamına geliyor. Almanya fiyatlarındaysa farklar daha sınırlı: 320d’nin 37 bin 250 Euro’luk fiyatı C 205 d’den sadece 7 bin Euro düşük.

BAĞLANABİLİRLİK HARİKA
BMW 320d ve Mercedes C 250 d’nin bağlanabilirlik kabiliyetleri o kadar iyi ki, yolculuk sırasında internette gezinmek, elektronik postaları kontrol etmek veya eşzamanlı trafik verilerini kullanarak trafik sıkışıklıklarından kaçmak sanki normalmiş gibi hissetmeye başlıyorsunuz. Bu konuda BMW bir zamanlar avantajlıydı. Şimdiyse Mercedes ile eşitlik söz konusu. Hem de çok yüksek seviyede bir eşitlik: Adaylar neredeyse tüm disiplinlerde en yüksek puanları aldılar. Diğer taraftan C Serisi, asistan sistemler konusunda avantajlı. Örneğin 60 km/s’ye kadar hızlarda aracı otonom olarak yönlendirme de yapıp hareket ettirebilen ve öndeki araçla aradaki mesafeyi koruyan sistem satın alınabiliyor. Ancak bağlanabilirlikle ilgili bazı donanımların maliyetleri oldukça yüksek.

karsilastirma3

karsilastirma4

 

SONUÇ
STEFAN VOSWINKEL VE HENNING KLIPP
BMW de Mercedes de orta sınıf modellerinde kendi erdemlerine odaklanmış. Bir tarafta belirgin bir dinamizme sahip 3 Serisi, diğer tarafta sakin ve konforlu Mercedes. Bu üst düzey karşılaştırmada iki kazanan birden var. Yani kararı kişisel tercihler belirleyecek.

 

kaynak: autoshow.com.tr

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

BMW 750d ve Audi A8 TDI

4 TURBO 8 SİLİNDİRE KARŞI

 

En iyi konfor, en güçlü dizeller, en yüksek imaj… Ortak noktalarına rağmen bu iki köklü lüks sedan, tamamen farklı yöntemlerle savaşıyor.

 

 

Yönetim kurulunda yenilik… Gündemde yeni bir makam aracının satın alınması var. Lüks sınıf olmasına çoktan karar verildi, şimdiyse sıra motor seçiminde. Hibrid mi? Leasing bedelleri çok yüksek. Benzinli mi? “Hey, petrol şirketi değiliz biz”. Geriye bir tek dizel kaldı. Yani mali denetçilerin uykularını kaçırmayacak bir seçenek. Hem de başkanın iş yolculuklarında astronomik tüketimler yapmayacak bir motor. Kurul küçük bir kaçamağa da izin veriyor: Olacaksa 400 HP klasmanında, yani en güçlülerden biri olsun.

Durum böyle olunca yönetim kurulunun bir BMW 750d ile, yani yumuşak Alman lüksünün simgelerinden biriyle ilgilenmeleri mümkün. Ağırlık tasarrufu amaçlı karbon aksam, kulüp odalarını aratmayan lükslükte bir iç mekan, bolca elektronik… Amerikalı markalar büyük benzinli motorları, Japonlar da hibrid sistemleri tercih ederken, Almanlar iyice evcilleştirilmiş bir dizeli tercih ediyor. 3.0 lt’lik emektar dizel motor, 4 adet turbonun desteğiyle artık 400 HP güç ve 760 Nm tork üretiyor ve spor otomobilleri aratmayan performans rakamları sunuyor.

Buna rağmen bu sıralı 6 silindirli makine, günümüzde hacim cücesi olarak görülüyor. Çünkü Audi, A8 TDI’da 8 silindirli ve 4.2 lt’lik bir dizel kullanıyor. Gemi motoru olarak bile kullanılabilecek büyüklükteki bu makine, konu çalışma karakteri olduğunda da birinci sınıf. Bakalım Audi’nin V8’i mi yoksa BMW’nin 4 turbolu motoru mu daha tatmin edici?

Diğer taraftan Audi, yaşa bağlı bazı kırışıklıklara sahip. Ancak bunlar karoserinde değil: Zamandan bağımsız gergin hatları hala gayet genç görünüyor. Evet, kırışıklıklar iç mekanında: Artık eski hissettiren bir tasarım dili ve analog göstergeler. Benzer bir durum elektronik aksam için de geçerli: Animasyonlu göstergelerden hareketle kontrol edilebilen asistan sistemlere (hala sorunları olsa da) kadar BMW, çok daha modern bir yolda ilerlerken, Audi’nin sistemleri eski hissettiriyor.

İç mekan konusunda ise ikisi de çok bonkör, ancak arka sırada Audi biraz daha geniş. Tüm bunlara 4’er koltuk üzerinde yaşanan kulüp salonlarının rahatlığı ve en uzun yolculuklar için bile yeterli genişlikte bagaj hacimleri de ekleniyor. Peki ama yeni olan daha mı iyi? Örneğin BMW’nin tam dijital kokpitine gerçekten ihtiyacımız var mı? Ya da Audi’nin güneşlikten, gizlenebilen ekrana kadar her şeyi ayrı ayrı kontrol edebildiğiniz bolca düğmesi mi daha çekici? Diğer taraftan; kendisine Mercedes S Serisi’ni örnek alan BMW’nin uzaktan kumandalı park sistemi, lazer farlar veya ısıtmalı kapı kol dayanakları gibi yeni ekstralar kesinlikle çok hoş. Diğer taraftan BMW, etkileyici içsel değerlerini dışarıda da sergilemeyi başaramıyor. Neticede onu rahatlıkla öncüsüyle karıştırabilirsiniz. Bu da, günümüzün yükselen değeri olan SUV’lar ile prestij yarışında olan bu tür lüks objeler için tehlikeli bir durum.

Artık marş düğmelerine basma zamanı. BMW’nin motoru rölantide daha derinden gelen dizel sesleriyle çalışsa da, gaz pedalına bastığınız ilk anda onun bir dizel olduğunu unutuyorsunuz. Bunun nedeni ise 4 adet turbonun verdiği hoş konser. Biri alçak diğeri yüksek basınç üreten iki turbo her zaman devrede. 2500 d/d’de ekibe, ikinci bir yüksek basınç turbosu katılıyor. Hızlı kalkışlarda alçak basınçlı turbolar devre dışı bırakılırken, bu durum kesinlikle hissedilmiyor. Hissedilen tek şey yaratılan muhteşem sonuçlar: 750d, gecikmesiz ve turbo boşluğu olmadan inanılmaz bir ivmeyle hızlanıyor ve 2 bin 73 kg’lık bu dev, neredeyse balistik bir mermiye dönüşüyor. Hız ibresi kalkıştan sadece 4.5 sn sonra 100 rakamına ulaşıyor ve hızlanma o kadar etkili bir şekilde devam ediyor ki, otoyollarda onu geride bırakabilmek için aracınızın çok büyük bir benzinli V8’e sahip olması gerekiyor. Tüketimde ise durum performansın tam tersi: 8.1 lt ile dizel motor, benzinli kardeşi 750i’den 2 lt daha az tüketiyor. Tam gaz kullanımlarda ise bu fark daha da açılıyor.

Hacim küçültmenin tasarruf potansiyelini Audi’ye baktığımızda görüyoruz. Büyük hacmi nedeniyle V8 TDI, 100 km’de 9.1 lt tüketiyor, bunu yaparken BMW’den sadece birazcık daha hızlı olabiliyor. Maksimum hızlar ise iki otomobilde de 250 km/s’de limitlendirilmiş. Audi’nin tiptronic şanzımanı vitesleri çok hassas bir şekilde değiştirirken, aklı çok az karışıyor. BMW’nin otomatik şanzımanı da çok başarılı. Aralarındaki asıl önemli fark ise sesi. Bunu şöyle tarif edebiliriz: 750d, çok uzaklardaki bir kartonpiyer duvara küçük çiviler çakıyormuş gibi hissettiriyor. A8’de ise, beton sağlamlığındaki karoserin altından gelen lüks bir motorbotun homurtularını duyuyorsunuz. Audi, en yeni motor neslinde de 8 silindirli makinelerle devam kararı aldı: Kısa bir süre önce SQ7’de tanıtılan yeni 4.0 TDI, hem 900 Nm’lik torku hem de etkileyici sesiyle insanın tüylerini diken diken ediyor.

Bu yeni motor A8’in daha sportif olan karakterine daha da iyi uyum sağlayabilir. A8’in orta konumda hızlı tepkiler veren direksiyonu ve kısa stroklu süspansiyonu çok etkileyici. Ayarlı amortisörler “Dynamic” modda direksiyona kısa titreşimler gönderdiğinden, lüks sınıfa yaraşır bir sakinlik için “Comfort” modunun seçilmesi gerekiyor. Süspansiyondaki fazla sertlik Audi’nin de dikkatini çekmiş olacak ki, bir sonraki A8 daha yumuşak bir karaktere sahip olacak.

BMW ise sürücüsünü, “Sport” modunu seçmeye yönlendiriyor. Çünkü yumuşak genel ayarlara sahip 7 Serisi’nin yumuşak salınımları “bulutların üzerindeymiş gibi gidiyor” denilen S Serisi’ni bile geride bırakmak istediğini düşündürüyor. Direksiyon da Amerikanları hatırlatan bir yumuşaklıkla çalışıyor ve tüm bunlar insanın beynini uyuşturuyor. Bu kesinlikle bir BMW değil! Evet, BMW’den alıştığımız ataklık ve dinamizme ulaşmak için “Sport” modun seçilmesi şart.

Maliyetlerden konuşmaya başlasak mı, yoksa bu konuyu denetim kuruluna mı bıraksak? Neyse, en azından Türkiye fiyatlarına bir bakalım: 750 Ld xDrive olarak ithal edilen BMW 7 Serisi’nin fiyatı 1 milyon 137 bin liradan başlıyor. BMW’yi uzun versiyon olarak aldığımız için Audi A8’in fiyatını da uzun versiyon olarak veriyoruz: A8 L 4.2 TDI için talep edilen rakam 916 bin TL. Yani Almanya’da olduğu gibi Türkiye’de de BMW daha pahalı.

kaynak: autoshow.com.tr

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

Bakalım Kodiaq ne kadar iyi?

Kendisini aşmaya başlayan Skoda, yeni rakiplere meydan okuyor. Çek markanın büyük SUV’unun, elit Mercedes GLC ile uygun fiyatlı Koreli bestseller arasındaki konumunu araştırdık.
Skoda… Çeklerin ucuz markası… Bu eskidendi. Çok yönlü yeteneklere ve özgün tarzlara sahip Octavia, Yeti ve Superb bunun harika örnekleri. Şimdiyse arenaya Kodiaq çıktı: (Tabi ki) VW teknolojileriyle üretilmiş büyük ve ağır bir SUV. Peki ama bu oyuncunun yetenekleri nasıl? Bunun cevabını puanlamalı karşılaştırmamız ortaya koyacak. Büyük Çek SUV’unu Hyundai Santa Fe ve Mercedes GLC’nin karşısına çıkardık. Rakiplerden Koreli SUV, 31 bin Euro’luk Almanya baz fiyatıyla orta sınıf SUV fiyatlarının alt sınırını oluşturuyor. Lüks donanımları ve bolca modern multimedya ve asistan teknolojileriyle Mercedes ise bu sınırın üst kısmına daha yakın. Ayrıca bu sınıfın ne kadar premium olabileceğinin de bir göstergesi. Diğer taraftan karşılaştırmamıza baz modelleri almadık. Bunun yerine kendi türlerinin tipik temsilcilerini tercih ettik: Güçlü dizel motorlar, 4×4 ve otomatik şanzıman. Durum böyle olunca fiyat seviyeleri bayağı arttı. Örneğin en basit Kodiaq’ın 25 bin Euro’luk Almanya baz fiyatı (benzinli, 4×2) test aracımıza özgü ekstralarla (18 inçlik jantlar, ayarlı süspansiyon) birlikte neredeyse 42 bin Euro’ya çıktı. Sizce de çok değil mi? Aslında Hyundai ile karşılaştırıldığında pek değil. Premium 2.2 CRDi olarak 40 bin Euro seviyesine dayanan fiyat, otomatik şanzıman ve 4×4 sistemiyle 50 bin Euro’ya yaklaştı. Mercedes ise daha da pahalıydı: Test aracımızın etiketindeki rakam 54 bin Euro’ydu. Donanım listelerine baktığımızda neredeyse bir eşitlik söz konusu. Hyundai gayet lüks donanımlara (geri görüş kamerası, elektrikli bagaj kapağı) sahipken, Mercedes ise multimedya teknolojilerinde (head-up gösterge, internet bağlantısı) önde. Skoda ise güvenliğe (LED farlar, acil durum telefon araması fonksiyonu) önem vermiş gibi görünüyor. Artık Skoda’nın fiyat olarak konumunu biliyoruz. Peki ya sürüş özellikleri?Gayet iyi… Kodiaq’ın süspansiyonu yumuşak ile orta sert arasında. Sürüş konforu da gayet yüksek ve 1.8 tonluk ağırlığına rağmen makul bir yol tutuş sunuyor. Çoğunlukla çok sessiz olan motorsa çalışkan ve gayet canlı bir makine. Ne yazık ki DSG şanzıman, VW modellerinden tanıdığımız TDI sorunlarına (hatta biraz daha fazlasına) da sahip: Sert kalkışlar, vites büyütürken sürekli yaşanan sarsıntılar, gecikmeli kickdown tepkileri, park manevralarında vasat seviyedeki düşük hız yetenekleri… Park manevraları sırasında bir şey daha dikkatimizi çekti: 1500 d/d’nin altındaki devirlerde motor can sıkıcı şekilde homurdanıyor. Buna VW’nin diğer TDI’larında rastlamamıştık.

Diğer küçük kaprisler: Panoramik tavan aksamı baş mesafelerini kısıtladığından ikinci koltuk sırasında iri yapılılar tam olarak dik oturamıyor, orta konsolun yan desteği sürücünün bacağına çok yakın duruyor, dokunmatik ekranın sağ kısmına ulaşmak için sürücünün kolunu iyice uzatıp hafifçe eğilmesi gerekiyor. Bu da bozuk zeminlerde doğru noktalara dokunmayı zorlaştırıyor. Hyundai ise ergonomik hatalara sahip değil: Düğme grupları doğru bir şekilde yerleştirilmiş, göstergeler çok okunaklı, devasa yan aynalar manevraları kolaylaştırıyor. Ayrıca iç mekan ve bagaj genişlikleri çok iyi.
Diğer taraftan yolcuların vücutları biraz daha fazla desteklenebilir ve motor da biraz daha sessiz olabilirmiş: Tıkırdıyor, homurdanıyor, vızıldıyor…
Biraz zorlanıyormuş gibi hissettiren CRDi makine, aynı zamanda karşılaştırmadaki en fazla yakıt tüketimine sahip.
Vites değişimleri vasatı aşamayan otomatik şanzıman, direkt olmayan direksiyon ve süspansiyon, aracın rahat sürüşler için uygun olduğunu düşündürüyor.
Mercedes ise tam tersi bir karaktere sahip. Motor ve süspansiyon ayarları sayesinde her şart altında çok iyi sürüş özellikleri sunuyor. Tamam, CDI makinenin çalışma sesleri tam gazda belirgin bir şekilde duyuluyor ama çekiş gücü oldukça yüksek, tüm devirlerde dengeli bir karakter sunuyor ve 6.8 lt ile oldukça düşük bir yakıt tüketimine sahip. Otomatik şanzıman da sorunsuz: Kickdown’da oldukça canlı, 9 ileri vites dişlisi sayesinde her zaman en doğru oranı buluyor, kalkışlarda veya örneğin park ederken kaldırıma çıkmanız gerektiğinde hız rahatça dozlanıyor. Keşke tüm şanzımanlar bu 9G-Tronic gibi çalışabilseydi.
GLC 250 d’nin sürüş karakteri, beklenmedik derecede atakla aşırı dengeli arasında bir yerde. Özellikle frenler büyük beğeni topladı: Kış lastikleriyle 38 m’lik fren mesafesi kesinlikle çok iyi rakam. Diğer taraftan süspansiyonun biraz daha hassas olmasını beklerdik. Asfalttaki neredeyse gözle görünmeyecek kadar küçük dalgalar bile aracı huzursuz ediyor, sürekli dikey sallantılara neden oluyor ve bu kesinlikle hoş bir tepki değil. Mercedes’in iç mekanı rakiplerinden daha küçük. Küçük kapı açıklıkları nedeniyle arka koltuklara geçiş (tırmanmak mı desek?) biraz daha zorlayıcı. Sürücü ve öndeki yolcuya sunulan oturma pozisyonları ise birinci sınıf.

SONUÇ
Henning Klipp ve Jan Horn
PREMIUM? YETERLİ! UCUZ? EH! YİNE DE İYİ!
Kodiaq, geniş iç mekanı ve yüksek konforuyla karşılaştırmamızı kazandı. Devasa kütlesine rağmen çok fazla yakıt tüketmiyor, sürüş özellikleri iyi ve donanımları gayet kapsamlı. Mercedes’in ona dikkat etmesi gerekebilir. Skoda kadar olmasa da Hyundai de gayet iyi bir yol arkadaşı. Ama tarzı biraz daha kaba. Skoda hala uygun fiyatlı ama artık kesinlikle bir kelepir değil.

 

Kaynak: Autoshow.com.tr

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

Ticaretin yıldız kim? Fiat Doblo mu? Ford Tourneo Connect mi?

Küçük esnafın gözdesi haline gelen hafif ticari araçlar her geçen gün kendini yeniliyor. Peki, ticari araçta sadece yenilikçi olmak yeterli mi? “Elbette hayır!” dediğinizi duyar gibiyiz. İşte bu segmentin en güçlü isimlerinden olan Ford Tourneo Connect ve Fiat Doblo’yu sizler için karşı karşıya getirdik. Kazanan kim oldu dersiniz?

Tasarım

Ford Tourneo Connect tamamen yenilenen bir tasarım ile karşımıza çıkıyor. Tasarım konusunda Ford Tourneo Connect’te daha Avrupai bir hava hâkim. Selefindeki sert hatlar korunmuş. Ek olarak model boyut anlamında da büyümüş. Selefine göre model 94 mm daha uzun ve 57 mm daha yüksek yapıya kavuşmuş. Ağabeyi Tourneo Custom gibi ızgara formuna sahip olan Tourneo Connect, geriye çekilmiş farlarıyla dikkat çekiyor. Geniş ön cam ve tavan bölümünün panoramik cam yapısında olması içeride ferahlık sinyalleri veriyor. Makyaj operasyonu geçiren Fiat Doblo ise rakibine göre daha oval hatlara sahip. Tampon ve far grubunda yapılan değişimlerle daha olgun bir yapıya kavuşmuş. Büyüyen ızgara modelin tasarımına artı katmış. Yan bölümde Connect keskin hatlara yer verirken Doblo’da oval hatlar hakim. İki modelde de alaşımlı jantlar göze çarpıyor. Sportiflik anlamında Connect’in burada bir adım önde olduğunu belirtmek gerek. Modellerin arka bölümüne geldiğimizde C sütununa konumlandırılmış stoplar görülüyor. Piyano siyahı detaylarla Doblo elit görünmek isterken tamamen gövde rengi ile tasarlanmış Connect yine rakibinden bir adım önde. Fiat Doblo, 4406 mm uzunluğa, 1832 mm genişliğe, 1845mm yüksekliğe ve 2755 mm aks mesafesine sahip. Bu değerler ile Ford Tourneo Connect’den 12 daha kısa, 3 mm daha dar, 10 mm daha yüksek ve 93 mm daha geniş aks mesafesine sahip.

İç Mekân

Modeller içeride ailedeki kardeşlerine benzer bir iç mekânla bizleri karşılıyor. İki modelde de sunulan çift renkli konsol iç mekâna farklı bir hava katmış. Ford’da kullanılan 4 kollu direksiyon simidi ele iyi oturuyor. Üzerindeki kumandalar ile otomobilin birçok özelliğine erişim mümkün. Gösterge paneli okunaklı ve selefinden daha modern bir duruş sergiliyor. Ayrıca bu gösterge panelini ailedeki Focus modelinin eski neslinden hatırlıyoruz. Müzik sistemi konsolun geniş bir bölümünü kaplamış. Üzerindeki tuş karmaşasına hâkim olmak alışkanlık gerektiriyor. Hemen altında sunulan klima kumandaları da ailedeki otomobillerden tanıdık geliyor. Yükseğe konumlandırılmış vites topuzuda bu segmentte aranan diğer detaylardan. Fiat Doblo ise direksiyon ve gösterge paneli daha çekici bir görünümle karşımızda. Vites topuzunu Punto, müzik sistemini de ailedeki bazı modellerden hatırlıyoruz. Müzik sisteminin altındaki klima sistemi eski nesil Linea’lardan tanıdık geliyor. Hem tek bölge olması hem de tasarım anlamında demode olması onu rakibinin gerisinde kalmasına sebep oluyor. Müzik sisteminin dokunmatik özelliğe sahip olması artı bir özellik. Ancak geri görüş kamerasının burada sunulmaması ilginç! Rakibi Connect’te bu özellik dikiz aynasına konumlandırılmış. Eşya gözleri bakımından Fiat Doblo’da vites önünde neredeyse yer bulunmazken, Ford Tourneo Connect’te müzik sisteminin üstündeki ekranın önünde ufakta olsa bir gözün yer alması artı bir özellik. Fiat Doblo, müzik sisteminin üzerinde kaymaz bir tabanla eşya alanı ve sürücü tarafında da bir ufak göz sunuyor. Tourneo Connect’te de ise yolcu bölümünün ilerisinde irice bir göz bulunuyor. Fakat buraya erişim oldukça zor. İki modelde tavan üzerinde raf şeklinde bir alan sunarken Connect arka bagaj kapağı ile sıfırlanmış ve tavana monte çekmeceleri ile göz dolduruyor. Arkada sunulan alan iki modelde de yeterli seviyede. Burada koltukların yatırılıyor olması ticarilerden beklenen bir özellik. Ancak Ford Tourneo Connect’te kullanılan amortisörlü koltuklar konumlandırma yaparken size büyük kolaylık sağlıyor. Ek olarak tavanın cam olması Ford Tourneo Connect’e ferah atmosfer konusunda artı katıyor. Gelelim bagaj hacmine. Fiat Doblo, tüm koltuklar yatırıldığında 3200 litrelik bir alan sunarken, Ford Tourneo Connect 2410 litre ile sınırlı kalıyor. Connect azami olarak 2250 kg taşıma kapasitesi sunarken, Doblo ise 2130 Kg azami taşıma kapasitesi sunuyor.

Motor

Fiat Doblo 1.6 litre Multijet motora sahip. 4000 d/d’de 105 Hp güç, 1500 d/d’de ise 290 Nm tork değeri sunuyor. 6 İleri manuel şanzımanla kombine edilen Doblo, 1430 Kg’lık ağırlığı ile 0-100 Km/s hızlanmasını 13.4 saniyede tamamlıyor. Modelim maksimum hızı ise 164 Km/s olarak belirlenmiş. Fiat Doblo yüksek torku sayesinde alt devirlerde güç problemi yaşamıyor. Karma tüketim değeri olarak 5,2 litre imkânsız gibi görünse de testimiz sırasında sakin kullanımlarda yakaladığımız 5.4 litrelik tüketim ortalaması bunun doğruluğunu ispatlıyor. Performanslı kullanımlarda da 7,8 litre ortalama tüketim değerine ulaştık.

Ford Tourneo Connect’de de 1.6 litre dizel üniteye yer verilmiş. Ailedeki birçok modelden hatırladığımız bu motor 115 Ps güç ve 270 Nm tork değerine sahip. Bu değerler ile 1612 Kg ağırlığındaki Connect, 0-100 Km/s hızlanmasını 13.1 saniyede tamamlarken maksimum 164 Km/s hız değerine sahip. Fabrika verilerine göre 4,8 litre olarak belirlenmiş. Rakibine oranla ağır olan Connect bunu sürüşe yansıtıyor. Ancak kâğıt üzerinde rakibinden daha iyi değerlere sahip olduğunun da altını çizmeliyiz. Model ile sakin kullanımlarda da 5,7 litrelik tüketim değerini elde ettik. Performanslı kullanımlarda da 8,7 litrelik tüketim değerine de ulaşmak mümkün.

Konfor ve Yol Tutuş

Modellerin ikisinde orta sertlikte bir süspansiyon kullanılmış. Kasislerde ve irili ufaklı birçok çukurda iki modelde başarılı bir şekilde performans gösteriyor. Rüzgâr ve yol sesi konusunda Fiat Doblo rakibine göre biraz daha ses alıyor. Motor sesi konusunda da iki model eşit başarıda. Yüksek yapıları ve orta sertlikteki süspansiyonlar modellerin gövde salınımlarını engelleyemiyor. Ancak salınımı daha az yapan ve virajlarda başarılı sürüş dinamiği gösteren Ford Tourneo Connect oluyor. Sınırları zorlanan modeller önden kayma eğilimi gösteriyor. ESP sistemleri iki modeli de rayında tutmak için elinden geleni yapıyor. İçerideki koltuklar konusunda yine Connect öne çıkıyor. Misafirlerini iyi sarıyor ve özellikle ön koltuklardaki baldır desteğiyle de rakibinin önünde.

Güvenlik

Fiat Doblo 2004 yılında katıldığı testlerden 3 yıldız alabildi. Önden çarpmalarda sürücünün ve yolcunun sadece kafa, boyun ve sol kaval kemiğine tam koruma sağlamıştır. Yandan çarpmalarda da Göğüs kafesine yeterli koruma sağlayarak Euroncap’den 3 yıldızla ayrıldı. Modelin güncel halinin çarpışma testi ise bulunmuyor.

Ford Tourneo Connect 2013 yılındaki çarpışma testlerinden 5 yıldız ile ayrıldı. Önden çarpmalarda sürücünün Göğüs ve sol baldır kemiği, yolcunun ise göğüs kafesi dışında tüm uzuvlarına tam koruma sağlamıştır. Yandan araç ile çarpmalarda tüm uzuvlara tam koruma sağlayan model sabit bariyer çarpmalarında ise göğüs kafesi dışında tüm uzuvlara tam koruma sağlamıştır. Arkadan çarpmalarda da kamçı etkisine karşı boyun bölümüne tam koruma sağlanarak Euroncap’den 5 yıldız almayı başarmıştır.

KARAR

Ticari bir araçtan beklentiniz nedir? Yakıt ekonomisi, ucuz yedek parça ve geniş taşıma alanına sahip olmak isterseniz burada tercih Fiat Doblo olmalı. Yakıt cimrisi diyoruz çünkü 5,4 litre değeri çok rahat bir şekilde yakalanabiliyor. Geniş hacim konusunda 3200 litre hacim sunan Doblo rakibine açık ara fark atıyor. Peki ya daha çok konfor ve binek otomobil ruhu arayanlar? Cevap burada Tourneo Connect oluyor. Tasarım konusunda model zaten rakibinden iddialı. İçerideki kullanılan malzeme kalitesi ise rakibine göre daha iyi. Küçük bir ayrıntı ancak koltukların amortisörlü olması konforunuzu arttıran bir detay. Sürücü ve yolcunun hemen tavanında yer alan eşya gözü dikkat çekerken bagaj bölümünde ve yine tavan da yer alan çekmeceler oldukça şık görünüyor. Burada eleştirebileceğim tek konu bu kadar ince ayrıntı düşünülmüşken pandizotun rakibine göre çok basit kalması oldukça ilginç! Ticarilerde benim için olmazsa olmazlar arasında yer alan kör nokta aynası. Connect’de yan aynanın altında yer alan bu bölüm size birçok noktada yardımcı oluyor. Doblo’da bu özelliğin olmayışı size şerit değiştirirken bile zor anlar yaşatabiliyor. Aynalar katlanabilir özelliğe sahip ancak bu özellikten çok kör nokta özelliğinin olmasını isterdim. İki aracın sürüş dinamiğine baktığımızda Connect’in rakibine göre daha otomobil vari bir sürüş vaat ettiğini görüyoruz. Connect hisli direksiyonu ile virajın her bölümünde sizinle iletişim halinde. Ayrıca ESP sistemininde oldukça temkinli olduğunu görüyorum. Doblo ise viraj içinde hissiz bir direksiyonla beni karşılıyor. ESP sisteminin de daha soft darbeler ile sisteme müdahale ettiğini görüyoruz. İş ticaret olunca fiyatlar da önem kazanıyor. Doblo 20 Bin Km, Ford ise 15 Bin Km aralıklarında servise giriyor. Ford 120 Bin Km’ye kadar 8 servis görerek yaklaşık 6 Bin TL’yi geçen bir servis masrafı çıkarırken, Doblo ise 6 kez servise girerek size yaklaşık 5 bin TL’ye yakın bir servis masrafı çıkarıyor. Konu ticaret ve ticarette rakamlar önemli ise tercihiniz Doblo olacaktır.

Kaynak: arabam.com
Kategoriler
Oto Haber Oto İnceleme

Karşılaştırma – Ford Mondeo mu? Volkswagen Passat mı?

Otomobil segmentleri farklı beklentileri karşılamak için tasarlanmış. Peki ya konu D segmenti olunca beklentiler ne yönde oluyor? Konfor, performans, ergonomi veya geniş iç hacim? Bu sorulara cevap bulabilmek için segmentin güçlü, iki rakibini bir araya getirdik. VW Passat mı daha iyi? Yoksa yeni Ford Mondeo onu bu konuda geçiyor mu?

Tasarım

Volkswagen Passat ve Ford Mondeo yenilenmiş halleriyle karşımızda. Ancak her iki modelde selefinden izler taşıyor. İki modelde de inceltilmiş farlar dikkat çekiyor. U şeklini andıran LED gündüz aydınlatmaları da benzer tasarım yönleri arasında. Volkswagen Passat ‘ta iki far arasında uzatılmış ve aydınlatma grubuyla birleştirilmiş bir ızgara göze çarpıyor. Rakibi Mondeo ise Aston Martin’den esinlenmiş ızgara ile tasarlanmış. İki modelde de gündüz farı dışında normal aydınlatma grupları da LED teknoloji ile donatılmış ve bu konuda çok başarılılar. Ancak Ford Mondeo dönüş sinyallerine kattığı orijinal hareket  ile bir adım önde. Ford Mondeo kaput üzerindeki tasarım çizgileriyle birlikte rakibinden daha heybetli görünüyor. Rakibi ise bu bölümde akıcı bir tasarım sunmuş. Yan bölüm de çok kollu alaşımlı jantlar dikkat çekiyor. İki modelde de seçenekler mevcut ancak Volkswagen Passat sunduğu tasarım ve boyut seçenekleriyle rakibinin bir adım önünde. Ford Mondeo yan bölümde aerodinamik yapı için yapmış olduğu tasarım çizgileriyle dikkat çekiyor. Rakibi ise sadece önden arkaya doğru uzanan keskin hatla öne çıkıyor. Arka bölümde iki modelde LED teknolojisini kullanıyor. İki modelde de selefinden hatırladığımız bir tasarım kullanılmış. Bagaj girişi olarak iki modelde eşit bir alan sunarken Mondeo’nun plakalığı bagaj kapağı üstüne alması yükleme eşiğini daha aşağı çekerek kullanıcının işini kolaylaştırmış. 4767 mm uzunluğa sahip Volkswagen Passat, 1832 mm genişliğe, 1456 mm yüksekliğe ve 2791 mm aks mesafesine sahip. Bu değerlerle yeni Ford Mondeo’dan uzunluk, yükseklik ve aks mesafesi disiplininde daha küçük kalıyor.

İç Mekân

Volkswagen Passat’da daha sade ve ailedeki otomobilleri hatırlatan bir iç mekân sunarken, Ford Mondeo’da daha komplike ve yenilikçi bir kokpit bizleri karşılıyor. Passat’ta sunulan direksiyon simidi ailedeki modellerden tanıdık gelirken Mondeo’da ki direksiyon daha şık ve otomobilin ağırlığını yansıtır nitelikte. İki modelde de kullanılan dijital göstergeler modellerin teknolojik karakterlerini vurguluyor. Görsel olarak sunduğu jeneriklerle Volkswagen Passat’ın daha başarılı olduğunu söyleyebiliriz. Direksiyon üzerindeki kumandalar ile iki modelin de birçok özelliği kontrol edilebiliyor. Passat burada daha sade bir yerleşim ile tüm özellikleri sunabilirken Ford Mondeo kafa karıştıran bir yerleşime sahip. Orta konsolda iki modelde 8 inç’lik ekrana yer verilmiş. Ekranların dokunmatik hassasiyetlerini karşılaştırdığımızda Volkswagen Passat daha başarılı olurken, Ford Mondeo sunduğu sesli kontrol sistemiyle de göz dolduruyor. Ek olarak burada altı çizilmesi gereken özellik ise Volkswagen Passat bu ekranda MirrorLink özelliğini sunuyor olması. Bu detay sayesinde cep telefonunuzu orta konsoldaki ekrandan yönetmeniz mümkün. Klima kumandaları konusunda yükseğe konumlandırılan konsol sayesinde yeni Mondeo daha başarılı. Bunlara ek olarak tasarım anlamında da farklılık olması Volkswagen Passat’ta ki klişe tasarımın önüne geçmesini sağlamış. Ek olarak klima sisteminin sesle kontrol edilebilmesi de ekstra avantaj. Modellerin ikisinde de otomatik park freni kullanılmış. Bu sayede iki modelde de orta konsolda geniş eşya gözlerine yer verilmiş. Kapı içleri de iki modelde yeterli seviyede. Önde ve arkada sunulan alan iki modelde de yeterli seviyede. Baş ve diz mesafesi konusunda da herhangi bir sıkıntıya rastlamadık. Volkswagen Passat, Ergo-Comfort koltuklarla göz dolduruyor. Rakibine göre daha başarılı baldır desteğiyle de Mondeo’yu ekarte ediyor. Masaj fonksiyonu olan Passat bu özelliği ile de rakibinden önde görünse de, ekstra donanım olarak satın alınan Mondeo’da ki masaj özelliğinin bölgesel olması rakibinin bir adım önünde. Ford Mondeo 429 litrelik bagaj hacmi sunarken rakibi Passat, 586 litre ile açık ara Mondeo’yu geride bırakıyor.

Motor

Test otomobillerimiz eşit motorlara sahip değildi. Bu sebepten dolayı sadece teknik verilerinden bahsedeceğiz. Volkswagen Passat’da 2.0 litrelik dizel bir motor sunuluyor. Selefine göre yüzde 20 ekonomikleştirilen motor 4000 devirde 150 HP güç, 1750 ila 3000 devir bandı arasında 340 Nm tork değeri sağlıyor. 6 ileri DSG şanzıman ile kombine edilen Passat, 0-100 Km/s hızlanmasını 8,9 saniyede tamamlarken maksimum 216 Km/s hız değerine sahip. Fabrika verilerine göre karma tüketim değeri de 4,5 litre olarak kayıtlara geçmiş. Yüksek torkun avantajıyla alt devirlerde maksimum performans gösteren Passat üst devirleri çevirmeye de fazlasıyla istekli. Vites geçişleri sarsıntısız ve hızlı. Testimiz sırasında performanslı kullanımlarda 7,8 litre tüketim verisi elde ederken sakin kullanımlarda bu değeri 5,7 litrelere düşürmek çok zor değil.

Ford Mondeo’da ise markanın yeni geliştirdiği 1.5 litre Ecoboost motor yer alıyor. 1600 ila 2400 d/d’de 240 Nm tork, 6000 d/d’de ise 160 Ps güç üreten motor 0-100 Km/s hızlanmasını 9,1 saniyede tamamlıyor. Maksimum hızı ise 214 Km/s olarak belirlenmiş. Fabrika verilerine göre karma tüketim değeri ise 7,2 litre olarak göze çarpıyor. 6 ileri otomatik şanzıman rakibine göre daha yavaş geçiş hızına sahip. Sarsıntısız geçişlere sahip şanzımanın vites üzerinden kontrolü sağlanamıyor. Model ile sakin kullanımlarda 9,4 litre performanslı kullanımlarda 11.7 litrelik değerler elde ettik.

Konfor ve Yol Tutuş

Volkswagen Passat yumuşak süspansiyon karakterine sahip. Konforlu sürüşler vaat eden bu durum jant çapı büyüdükçe özellikle büyük çukurlarda konforunuzu törpüleyebiliyor. Mondeo’da da kullanılan süspansiyonların yumuşaklığı iyi ayarlanmış. Kalın yanaklı lastikler sayesinde konforlu sürüşün tadını sonuna kadar çıkarabiliyorsunuz. Yol tutuş konusunda modeller eşit seviyede görünse de Volkswagen Passat rakibi Mondeo’dan daha başarılı bir performans çiziyor. Konforlu süspansiyonları sebebiyle Ford Mondeo az da olsa gövde salınımı yapıyor. Limitleri zorlanan iki model önden kayma yaşatıyor. Ancak burada Mondeo’nun önden kayma eğilimi Passat’dan önce başlıyor.

Güvenlik

Volkswagen’in yeni Passat’ı Euroncap’den en yüksek puan olan 5 yıldız ile ayrıldı. Önden çarpmalarda sürücünün iki kaval kemiği ve göğüs kafesi dışında tüm uzuvlarına maksimum koruma sağlarken, yolcunun ise tüm eklemlerine tam koruma sağlamıştır. Yandan araç ile çarpmalarda tam koruma sağlayan Volkswagen Passat, sabit bariyer çarpmalarında ise göğüs kafesi ve bel bölgesi dışında tüm eklemlere tam koruma sağlamıştır. Önden ve arkadan çarpmalarda boyun bölgesine de maksimum koruma sağlayan Volkswagen Passat Euroncap çarpışma testlerinden 5 yıldızı kaptı.

Ford Mondeo Euroncap çarpışma testlerinden 5 yıldızla ayrıldı. Önden çarpışmalarda sürücünün iki kaval kemiği dışında tüm uzuvlarına tam koruma sağlayan Mondeo, yolcunun ise sol kaval kemiği dışında tüm eklemlerine maksimum koruma sağlamıştır. Yandan araç ile çarpmalarda göğüs kafesi dışında tüm eklemlere tam koruma sağlayan Ford Mondeo, sabit bariyer çarpmalarında ise göğüs kafesine sınırlı koruma sağlamıştır. Önden ve arkadan çarpmalarda boyun bölgesine sağladığı tam koruma ile Ford Mondeo Euroncap çarpışma testlerinden 5 yıldızı kaptı.

Yorum – Alper Güler

D segmentinin dişli iki rakibiyle karşı karşıyayım. Modellerin ikisi de tasarım olarak yeni. Tasarım konusunda Ford mühendisleri uzun süre çalışmış ve her ne kadar Aston Martin’e benzetilse de Mondeo’nun tasarımını daha çekici kılmışlar.  İçeriye geçtiğimizde Mondeo’nun daha yenilikçi bir iç mekân sunduğu apaçık belli oluyor. Ancak kalite algısı yüksek olan kabin; Passat olarak kayıtlara geçiyor. İki model de dijital göstergeleriyle göz dolduruyor ancak Passat gerek jenerikleri gerekse kaliteli çözünürlüğü ile bir adım önde. Passat’ta sunulan Ergo-Comfort koltukların yan ve baldır desteği Mondeo’ya göre daha başarılı. Modellerin ikisi de kolçak, orta konsol ve kapı iç ceplerinde yeteri kadar eşya gözü sunuyor. Ancak burada Ford Mondeo vites önünde sunduğu geniş alan ile farkını ortaya koyuyor. Bagaj alanı olarak ise Volkswagen Passat rakibini geride bırakıyor. Sürüşe geçtiğimizde Mondeo konforlu, Passat ise daha sportif bir sürüş vaat ediyor. İki modelde sınırları zorlandığında önden kayma yaşatıyor. Süspansiyon yapısı gereği Mondeo kayma eğilimine rakibinden daha erken başlıyor. Gelelim fiyat konusuna Şu an 2.0 litre dizel otomatik Mondeo’nun fiyatı konusunda bayilerden bilgi alamadık. 1.6 dizel manuel ve en dolu donanım Mondeo 121 Bin TL’yi biraz geçiyor. Passat’ıysa 1.6 dizel otomatik en dolu donanımla 140 Bin TL’ye satın alabiliyorsunuz. Karşılaştırmada oyumu sunduğu avantajlar, performans ve seçenekleriyle Passat’tan yana kullanıyorum. Ancak 26 Bin TL fark ile Mercedes-Benz C serisi alınabilineceğini ve şimdi Passat’ınızı sipariş ettiğinizde Temmuz ayı gibi teslim alabileceğinizi unutmamanız gerek.

kaynak: arabam.com

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

Karşılaştırma; Opel Astra vs Ford Focus

Sedan aşığı bir ülkeyiz; bu aşikâr! Peki ya C sedan liginin en güçlü ismi kim? Bu segmentte güçlü olmak için neler gerekli? Müşterilerin beklentileri neler? İşte bu soruların cevaplarını aramak için C sınıfının iddialı iki otomobili Ford Focus ve Opel Astra’yı karşı karşıya getirdik.

Tasarım

Ford Focus tasarım anlamında oldukça iddialı. Aston Martin’den esinlenen ızgara grubu krom detaylarla süslenmiş. Öne doğru uzanan farlara kaş şeklinde gündüz LED’leri eklenmiş. Dinamik ön far sistemi ile Ford Focus direksiyonun hareketine göre yön değiştiren farlarıyla virajda maksimum aydınlatma sağlıyor. Ayrıca sokak manevralarında döneceğiniz yönü aydınlatan sis farları da ek olarak geliyor. Yan bölümde 16 inç jantlar göze çarpıyor. Dilerseniz yine aynı büyüklükte sunulan 2 seçenek daha mevcut. Önden arkaya uzanan keskin hatlar ile sportif hava ön plana çıkarılmış. Kabartma kaputta modeli sportif kılan diğer detay. Arka bölümde de parçalı stop grubu göze çarpıyor. Selefine göre daha inceltilmiş. Donanım olarak başlangıç paketiyle test konuğumuz olan rakip Astra’yı Cosmo donanım olarak değerlendiriyoruz. Modelin makyajla birlikte özellikle ön yüzünde değişimler yaşanmış. Selefine göre agresif değişimler yaşamamışsa da rakibi Ford Focus’dan daha özgün bir tasarım diline sahip. Opel Astra’da rakibi Ford Focus’a göre daha oval hatlar kullanılmış. Bu sayede model sportiflik konusunda fazla iddialı değil. 17 inç büyüklüğündeki jantlar ile rakibinin önüne geçen Opel Astra, seçenek konusunda da Ford Focus’un bir adım önünde. Arka bölümde de ise Astra, rakibi Ford Focus gibi yatay konumlanmış stop grubunu tercih etmiş. Astra burada da oval tasarım hatlarına yer verirken rakibi keskin çizgileri ile ön plana çıkmış.

İç Mekân

Kokpit konusunda Ford Focus daha yenilikçi bir yapıyla karşımıza çıkarken, Astra’da aileden alışık olduğumuz bir iç mekân bizleri karşılıyor. İki modelin de gösterge paneli okunaklı ancak Ford Focus bu ekranın orta bölümünde sunduğu dijital yol bilgisayarı ile rakibinden bir adım önde. Modellerin ikisi de 3 kollu direksiyon sunarken tasarım anlamında Focus daha başarılı. Ek olarak bir önceki neslinde hız sabitleyicisinin yeri konusunda eleştiriler alan Ford yeni neslinde bu bölümü fazlasıyla iyileştirmiş. Orta konsolda Opel Astra karmaşık bir yerleşim sunarken Ford Focus’da daha düzenli bir yapı göze çarpıyor. Astra’da Cosmo donanımda sunulan ekran kullanışlı. Geri park kamerası olarak da işlev görüyor. Ancak Ford Focus bu özelliklerin üzerine bir de dokunmatik olmasıyla öne geçiyor. Vites önünde ve kapı iç ceplerinde modellerin ikisi de tatminkâr alan sunarken vitesin gerisinde el freni koluna rağmen Ford Focus’un rakibinden daha başarılı boş alanlara yer verdiği gözlerden kaçmıyor. Ford Focus rakibine otomatik park asistanıyla da fark atıyor. Arka diz ve baş mesafesi konusunda her iki model de eşit alan sunarken, Ford Focus geniş camlarıyla daha ferah bir atmosfere sahip. Bagaj disiplininde ise Opel Astra sadece 1 litre fark ile rakibinin gerisinde kalıyor.

Motor

Opel Astra’da markanın yeni nesil 1.6 litre dizel ünitesi yer alıyor. 3500 d/d’de 136 Bg güç üreten ünite, 320 Nm tork değeriyle de dikkat çekiyor.  Alt devirlerde çok az bir cansızlık yaşansa da 2000 devirden itibaren yaşanan güç patlaması etkileyici. Astra Sedan, 136hp’lik motoruyla fabrika verilerine göre 0’dan 100km/s hıza 10.1 saniyede ulaşıyor. Sessiz çalışan motor karma kullanımda fabrika verilerine göre 3.9 litre tüketim ortalamasına sahip. Ama biz testimiz boyunca 5.8 litrenin altına indiremedik. Performanslı kullandığımızdaysa tüketimin 7 litreye yaklaştığını gözledik.

Rakip Ford Focus ise markanın bilinen 1.6 litre TDCi ünitesiyle test konuğumuz oluyor. 3600 d/d’de 115 Ps güç üreten motor 1750 d/d’de ise 270 Nm tork değeri sağlıyor. 0-100 Hızlanmasını 10.9 saniyede tamamlarken maksimum 195 Km/s hız değerine sahip. Fabrika verilerine göre karma tüketim değeri ise 4.5 litre olarak belirlenmiş. Model ile sakin kullanımlarda 5.6 litre yakıt tüketim değeri elde ederken performanslı kullanımlarda 6,8 litrelik tüketim değerine imza attık. Opel’in yeni motoru hiç kuşkusuz ki kâğıt üzerinde Ford Focus’dan daha güçlü. Bunu sürüşe de yansıtan Opel Astra rakibi Focus kadar ekonomik olamıyor.

Konfor ve Yol tutuş

Modellerden Opel Astra orta sertlikte bir süspansiyona sahip. Hemen her zeminde başarılı sönümlemeler yapan süspansiyon sistemi konfor anlamında başarılı. Ford Focus’da ise Astra’dan biraz daha sert bir süspansiyona sahip. Konfor anlamında Astra kadar olmasa da genel anlamda başarılı bir süspansiyon. Yol tutuş konusunda ise hem süspansiyon hem de direksiyon sistemiyle Focus daha önde. Yol ve rüzgâr sesi yalıtımı konusunda modeller eşit performans sunarken, Astra’nın motor sesi kabin içine daha çok yansıyor. Modellerde sunulan ESP sistemi işler karışınca size fazlasıyla destek oluyor. Ancak başarılı yol tutuşu ile Focus bu sisteme fazla ihtiyaç duymuyor.

Güvenlik

Opel Astra 2009 yılında girdiği testlerden 5 yıldız almayı başardı. Ancak modelin yeni kriterlere uygun çarpışma testi bulunmuyor. Ford Focus, EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız alarak güvenliğini kanıtladı. Önden çarpışma testinde Ford Focus’un kabini sağlam kaldı. Mankenlerin göğüs, uyluk ve diz bölgesi gayet iyi korundu. Sadece sürücünün bir ayağı biraz daha fazla darbe aldı. Farklı boydaki mankenler ve farklı oturma pozisyonlarında yapılan testlerde de Ford aynı başarıyı gösterdi. Yan çarpışma testinde de mankenleri iyi koruyan Focus’un sürücüsünün alt kısmı hafif darbe aldı. Tekrarlı yan direk çarpışma testinde ise mankenin göğüs bölgesi sınır değerlerde korundu. Ford Focus koltukları, arkadan çarpışmalarda etkili olan kamçı etkisinde iyi koruma sağladı.

 

Yorum – Alper Güler

Lafı uzatmandan söylemeliyim. Bu karşılaştırmanın galibi bence Ford Focus. Neden mi Focus? Tasarım olarak model her ne kadar Aston Martin’den alma bir tasarım gibi gözükse de oldukça etkileyici. Keskin hatlar modeli dinamik göstermiş. İçeriye geçiyorum ve daha şık ve sade bir tasarım Focus’da sizleri karşılıyor. Gerek gösterge paneli gerekse orta konsoldaki panel Astra’dan daha başarılı. Orta konsoldaki ekran dokunmatik olma özelliğiyle bir adım önde. Motor konusunda ise hiç tereddütsüz kâğıt üstündeki ve sürüşe yansıttığı performansı ile Astra daha başarılı. Ancak burada altını çizmem gereken bir nokta var. Model performans anlamında Focus’dan daha iyi ancak motor sesi yalıtımı ve ekonomi konusunda Focus bir adım önde. Tabi ki şunu diyebilirsiniz motor 136 bg tabiî ki fark olacak. Focus gücüyle tatmin ederken ekonomisiyle göz dolduruyor. Gelelim Focus’u birinci seçmemin diğer başlığına. Yol tutuş Ford’un yol tutuşu ailenin her modelini yıllarca bir adım öne taşımıştır. Direksiyon virajın her noktasında sizinle iletişim halinde. Yol tutuşunuza katkı sağlayan bir özellikte Dinamik Tork Kontrol sistemi. Tüketiciyi ilgilendiren bir başka konu ise fiyat. Ford Focus Şerit takip, şeritte kalma asistanı, navigasyon paketi, elektrikli sunroof ve bi-Xenon far sistemi dâhil 91 Bin TL’yi biraz geçen bir fiyat etiketine sahip. Astra ise en dolu paketiyle Focus’dan 1000 TL daha ucuz. Fakat Astra’da şerit takip, şeritte kalma yardımcısı, otomatik uzun far vb. donanımı içeren bir paket yok. İki modeli de eşit donanıma getirdiğimizde Focus 3600 TL gibi daha avantajlı duruma geçiyor. Hesap ortada; tercih tabiî ki sizin.

Yorum – Tulu DARICAN

Otomobil satın almak zaten zor bir karar. Hele bir de böyle iddialı iki model arasında bir tercihte bulunmak daha da zorlaşıyor. Makyaj gerçekten Ford Focus’a iyi gelmiş. Araç hem güzel görünüyor ve en sonunda iç mekanı daha başarılı. Ama bence bu karşılaştırmanın sonucunu tek şey etkiliyor. O da performans. Kağıt üstünde Opel Astra güçlü ve teknolojik motoruyla Focus’un çok önünde. Ama ya gerçek hayata dönersek. Dikkat ederseniz aralarında 21 beygirlik bir güç farkı var. Bu hiç de azımsanmayacak bir rakam. Hele tork farkı daha büyük. Fakat Astra neredeyse 100 kg daha ağır. Yine de 0-100 km/s verilerine bakarsak Astra 0.8 saniye ile Focus’un önünde. Pek çok kişi bu küçük fark virajlarda Focus’un daha iyi yol tutuşu ile kapanır diyecektir. Bu fikre hak veriyorum ama Astra’nın ara hızlanma süreleri de etkileyici. Araç yüksek torkunun avantajını ciddi anlamda yaşatıyor. Üstelik Opel Astra daha fazla performansı Focus’tan az da olsa daha uygun fiyata sunuyor. Bu sebeple benim tercihim Opel Astra olurdu. Evet; elektronik oyuncağı daha az ama performansı daha fazla. İki modeli eleştireceğim en büyük nokta ise rakiplerine göre aşırı küçük kalan bagajları. Sedan otomobil alıp neredeyse hatchback bagaj hacmiyle yaşamak anlamsız.

Kaynak: arabam.com

Kategoriler
Manşet Oto İnceleme

Karşılaştırma: Audi A3 Sedan Ambition 1.4 TFSI S-Tronic VS Mercedes-Benz CLA200 Urban

Her ikisi de pazara bomba gibi girdi. Ama mutlaka biri daha iyi Sizler için gerçek premium kompakt sınıfın liderini seçtik.

Sedan otomobiller Türkiye pazarının önemli bir bölümünü oluşturuyor. Markalar da bu ilgiyi değerlendirmek için bilinen hatchback modellerinin sedan versiyonlarını pazara sundular. Burada hedeflenen en büyük amaç ise kalite ve işlevselliği bir araya getirmek. Mercedes-Benz CLA ve Audi A3 Sedan da bu mantıkla üretilen otomobiller arasında. CLA, CLS serisine ulaşamayanlara alternatif bir çözüm olurken, A3 Sedan ise HB karoserden daha geniş iç ve bagaj hacmi arayanlara hizmeti hedefliyor. CLA, Mercedes’in yeni önden ve dört tekerlekten çekişli modellerinde kullanılan MFA platformunda geliştirilirken, A3 sedan ise MQB platformu üzerinde yükseliyor. Bakalım hangi sedan bu karşılaştırmadan galip çıkacak?

Tasarım

Hiç kuşkusuz ki dış tasarımın galibi CLA. Rakibi A3 Sedan’a göre albenisi yüksek bir görsel sunmuş. A3 Sedan ise daha mütevazı bir tasarım ile karşımıza çıkıyor. Ön bölümdeki tek parça geniş ızgara ve Audi’nin bu işte tahtı kimselere bırakmayan LED far teknolojisi dikkat çeken detaylar arasında. CLA ise A3 Sedan’a göre daha keskin hatlara sahip. Özellikle kaput üzerindeki keskin çizgiler, tampon tasarımı, onun sportif bir duruş sergilemesini sağlamış. İki model de ön ızgarada kullandığı büyük amblem ile kendi markasının güçlü kimliğini nitelemek istemiş.  Modeller kullandıkları alaşımlı jantlarıyla sportif karakterini göz önüne çıkarmış. CLA ve A3 Sedan’ın her ikisinde de yan aynalar üzerinde sinyal lambalarına yer vermiş.  Burada da kuşkusuz A3 Sedan, LED teknolojisiyle rakibinden bir adım önde. A3 Sedan paralel uzanan tavan çizgisi ve geniş camlarıyla başarılı bir iç mekan sunacağının habercisiyken CLA daha erken alçalan tavan çizgisiyle arkada oturanlara baş mesafesi konusunda sıkıntı yaratacağının sinyallerini veriyor. Arka bölümde iki modelde de kullanılan LED teknolojisi güvenliğin yanı sıra özellikle gece karanlığında sofistike bir görüntü sağlıyor.  Ön bölümde olduğu gibi arka tasarımda da sportiflik konusunda CLA bir adım önde. Model bunu gerek tampon gerekse çift çıkışlı krom egzozlarla çok iyi yansıtmış. Audi A3 stop grubunu bagaj kapağı üzerine taşıyarak hem bütünlük hem de geniş yükleme alanı sağlamış. Ancak CLA bu konuda U şeklini andıran bagaj kapağı ile sportiflik algısını yükseltse de yükleme ağzı disiplininde rakibinin gerisinde kalıyor. Boyutlarına baktığımızda Mercedes CLA 200, 4630 mm uzunluğa, 1777 mm genişliğe, 1432 mm yüksekliğe ve 2699 mm aks mesafesine sahip. Bu değerler ile rakibi A3 Sedan’dan 174 mm daha uzun, 19 mm daha dar, 16 mm daha yüksek, 62 mm daha fazla dingil mesafesine sahip.

 

İç Mekan

İki model içeride ailesindeki otomobillerin iç mekanlarına benzer bir tasarımla bizleri karşılıyor. Malzeme kalitesi ve işçilik anlamında iki model de kusursuz. A3’te kullanılan dört kollu direksiyon iç mekandaki premium algıyı yükseltirken, CLA’da kullanılan üç kollu direksiyon ise sportiflik sağlamış. Nikelaj detaylar ile iki modelinde iç mekanı şık kılınmış. Ergonomi anlamında iki model de başarılı. Ayrıca direksiyon üzerinden sunulan kumandalar ile otomobillerin mutilmedya ve yol bilgisayarı gibi sistemlerine erişim sağlanıyor. Küçük eşya gözü konusunda da modeller yeteri kadar alan sunmuş. Fakat burada CLA, vites kolunu direksiyon arkasına taşıyarak orta konsolda rakibinden daha geniş bir alanı kullanıma sunmuş. İki modelin de orta konsolunda bilgilendirme ekranı bulunuyor. Yapısı bakımından CLA’da sunulan ekran sonradan eklenmiş gibi dururken, A3 Sedan da ön konsol içine bir tuş yardımıyla gizlenen ekran oldukça kaliteli görünüyor. Ekranlar şanzımanı “R” konumuna aldığınızda da geri park kamerası olarak kullanılabiliyor. Oldukça hoş olan bu detayın CLA’da müzik sistemi kapalıyken çalışmaması ise ilginç. Önde oturan misafirlere iki modelde yeteri kadar alan sunuyor. Arkada ise erken alçalan tavan yapısıyla CLA baş mesafesi konusunda sıkıntı yaşatıyor. Sadece içerideki baş mesafesi konusunda değil otomobile binişlerde de sorun bulunuyor. Bagaj bölümünde ise dar iç hacmin aksine CLA, rakibi A3 Sedan’a 45 litre fark atarak 470 litre gibi büyük bir hacmi size sunmayı başarıyor. Fakat yükleme ağzının darlığı sebebiyle kullanışlılığı zayıf.

 

Performans

Mercedes CLA, 1.6 litre turbo, A3 Sedan ise 1.4 litre TFSI motoruyla test konuğumuz oluyor. CLA’nın motoru, 5300 d/d’de 156 Bg güç ve 1250 ila 4000 d/d arasında 250 Nm tork üretirken, A3 Sedan’daki ünite 5000 d/d’de 140 Hp güç, 1500 ila 3500 d/d arasında ise 250 Nm tork değeri sağlıyor. CLA güç değerleriyle 7 ileri çift debriyajlı otomatikleştirilmiş şanzımanı kombine ederek 0-100 Km/s hızlanmasını 8,5 saniye gibi bir zamanda gerçekleştiriyor. Modelin son hızıysa 230 Km/s. A3 Sedan ise 7 ileri S-Tronic (çift debriyajlı otomatikleştirilmiş)şanzımanla, 0-100 Km/s hızlanmasını 8.4 saniyede tamamlarken maksimum 219 Km/s hız değeri sunuyor. Fabrika yakıt tüketim değerlerinde CLA, 5.5 litre karma ortalamaya sahipken, A3 Sedan 4.7 litrelik bir değer sunuyor. İki motor da modellere başarılı bir performans sağlıyor. Ancak sürüşte TSI motor ve S-Tronic şanzıman size daha iyi bir deneyim yaşatıyor. CLA’da sunulan 7 ileri şanzıman şehir içinde geçişlerde sarsıntı yaşatabiliyor. S-Tronic şanzıman ise bu konuda kusursuza yakın. Tüketim anlamında iki otomobilinde oldukça iddialı olduğunu bize gösteriyor. Ancak normal kullanımlarda CLA’da, 7.5 litre A3 Sedan da ise 6.8 litrelik değer elde ettik. Fabrika verilerinde olduğu gibi normal kullanım şartlarında ekonomi savaşının galibi A3 Sedan oluyor.

 

 Konfor ve Yol Tutuşu

Mercedes CLA’da sert, Audi A3 Sedan’daysa orta sertlikte bir süspansiyona yer vermiş. Bu doğrultuda konfor anlamında A3 Sedan öne çıkıyor. Zaten sert süspansiyona sahip olan CLA, birde ince yanaklı lastikler ile konfordan eser bırakmıyor. Yalıtım disiplininde iki modelde yol, rüzgar sesini kabin içine almıyor. Motor sesi konusunda da CLA üst devirlerde iç mekana ufak iniltiler yansıtıyor. Motor sesi duymak isteyenlerin bu konudan rahatsız olmayacağını düşünüyoruz. Konfor konusunda sert süspansiyon CLA için handikap olsa da otomobilin viraj performansını arttırmış. Hisli direksiyonla birleşen bu süspansiyon size rayda gidiyormuşsunuz hissi yaşatıyor. İki modelde sınırları zorlandığında önden kayma yaşatıyor ancak bu kayma A3’de daha da fazla yaşanabiliyor. İki modelde bu kaymaları ESP ile önleyebiliyor. A3’te ESP tamamen kapatılabilirken, CLA’da kapatsanız dahi Mercedes güvenliği elden bırakmıyor.

 

 Euroncap

Euroncap çarpışma testlerine Audi A3 Sedan karoseriyle katılmadı. Çarpışma testlerine giren Hatchback karoseri EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrılmayı başardı. Teste baz versiyonu ile giren A3’nun önden çarpışma testinde yolcu kabini tamamen sağlam kaldı. Mankenlerin göğüs ve uyluk bölgesinde iyi koruma sağlandı. Audi benzer korumayı farklı boylardaki mankenlerde ve değişik oturma pozisyonlarında da tekrarladı.
Yan bariyer çarpışma testinde A3 maksimum puanları aldı. Mankenin vücudunun tamamı iyi bir şekilde korundu. Tekrarlı yan direk çarpışma testlerinde mankenin göğüs bölgesini ortalamanın üzerinde koruyan Audi A3, 5 yıldızı rahatlıkla aldı. Audi A3, arkadan çarpışmalarda etkili olan kamçı etkisine karşı mükemmel bir koruma gösterdi.

 

Çarpışma esnasında kabini sabit kalan Mercedes-Benz CLA sürücünün göğüs kafesi dışında tüm uzuvlarına maksimum koruma sağlarken yolcunun sol kaval kemiği dışındaki tüm uzuvlarına maksimum koruma sağlamıştır.
Yandan araç çarpmalarında tüm uzuvlara maksimum koruma sağlayan Mercedes CLA, sabit bariyer çarpmalarında ise göğüs ve bel bölgesi dışında tüm uzuvlara maksimum koruma sağlandı. Arkadan çarpmalarda da boyun bölgesine sağladığı maksimum koruma ile Mercedes-Benz CLA Euroncap çarpışma testlerinden 5 yıldız ile ayrıldı.

 

 Yorum-Alper GÜLER

Sedan otomobillere aşığız. Her ne kadar park etmek hatchback otomobillere göre daha fazla yer tutsa da sedan otomobiller deyim yerindeyse vazgeçilmezimiz… Peki; nedir bizi bu tercihe iten? Şahsi fikrim Türkiye’de yaşayanlar olarak hafta sonu kısa tatillerde bile büyük büyük bavulları bagaja koyup gitmeyi seviyoruz. Bu da geniş bagaj hacmi ihtiyacını doğuruyor. Bir de geniş iç mekan arayışı, tabiî ki ek olarak bunların ulaşılabilir fiyata sunulması oldukça önemli. CLA tasarım ve geniş bagaj hacmi konusunda beklenileni veriyor. Ancak A3 Sedan’ın da elinin boş olduğu söylenemez. Bir kere rakibinden motor hacmi ve güç verisi olarak düşük olmasına rağmen daha performanslı. Bunu sürüşe yansıtmasının TFSI motora borçlu. S-Tronic şanzıman da hızlı ve sarsıntısız geçişleriyle rakibinden çok daha iyi. Burada değinmek istediğim ise fren konusu oluyor. Testimiz sırasında CLA’nın frenleri yoğun kullanımda rakibine göre çok daha çabuk ısınarak şişme yaptı. Viraj performansı konusunda A3 Sedan çok az bir fark ile önde hissettiriyor. Gelelim yakıt tüketim değerlerine. Bazı okuyucularımızın şimdiden “Kesin Audi’yi başarılı seçecek” dediğini duyar gibiyim. Evet Onu seçeceğim çünkü Sezar’ın hakkını Sezar’a vermek gerek. A3 Sedan ile test sırasında elde ettiğimiz veri bunu çok net bir şekilde ispatlıyor. En son olarak ise fiyat konusuna geliyoruz. A3 Sedan 88 Bin seviyesini biraz geçkin bir fiyattan satışa sunuluyor. CLA ise 102 Bin TL’yi geçkin ve rakibi karşısında astronomik bir fiyat etiketine sahip. A3 Sedan’ı dizel otomatik kombinasyonuyla bile satın alsanız üste epey bir miktar paranız kalıyor. Bu karşılaştırmanın galibi sağladığı birçok avantaj ile A3 Sedan olduğunu rahat bir şekilde söyleyebilirim.

 

 Yorum – Tulu DARICAN

Mercedes-Benz ve Audi gibi premium segmentin iddialı markalarını karşılaştırdığımızda karar vermenin de zor olmasını bekleriz. Ama bu kez hiç de öyle olmadı. Televizyonlarda olduğu gibi merak uyandırmak için ‘az sonra’ demek yerine sonucu yazının başında söyleyeyim. Audi A3 Sedan açık ara bu karşılaştırmanın galibi. CLA sadece tasarım kriterinde A3 Sedan’ın bileğini büküyor. Çok şık ve çekici görünen CLA’ya göre Audi A3 Sedan en az bir 5 yıl yaşlı duruyor. Ama sadece tasarımda iyi olmak bu karşılaştırmadan birinci çıkmaya yetmedi. Audi’nin iç mekanı ders verir nitelikte incelikle tasarlanmış. Tek tuşla kaybolan orta ekran CLA’nın iPad’e benzeyen ama işlevi kısıtlı olan ekranına far katıyor. Sadece çözünürlük anlamında BMW 1 Serisi’nin gerisinde kaldığını söylemeliyim. Her iki model de çok iyi yol tutuyorlar. Bu konuda belki CLA çok ufak farkla Audi A3 Sedan’ın önünde olabilir. Ama Audi’nin daha konforlu süspansiyonlarıyla benzer yol tutuşu sunduğunu unutmayalım. Ön bölümde iki model arasında belirgin bir iç mekan genişliği farkı yok. Ama arka koltuk sırasında CLA’nın o etkileyici tasarımının handikapları ile karşılaşıyoruz. İnerken binerken bile kafayı çarpmadan geçmek bile alışkanlık gerektiriyor. A3 Sedan’da ise böyle bir sorun yok. Fiyat avantajı da ciddi anlamda Audi A3 Sedan’dan yana.

 

Kaynak: arabam.com